De la XP-727 à la XP-825 — huit ans de tâtonnements stylistiques avant l'Eldorado de 1967

Le déclencheur : la Ford Thunderbird à quatre places (1958)

L'arrivée en janvier 1958 de la Ford Thunderbird à quatre places révèle un segment de marché inattendu, à mi-chemin entre la voiture de sport et la voiture de luxe : ni tout à fait sportive, ni tout à fait cossue, mais dotée d'un style spectaculaire et d'un prix élevé mais accessible. La « Square Bird » 1958-1960 devient l'un des rares succès commerciaux américains en pleine récession, dépassant en ventes dès 1960 des modèles General Motors positionnés sur un prix comparable comme la Buick Electra ou l'Oldsmobile Ninety-Eight — sans pour autant concurrencer directement Cadillac, une Thunderbird restant environ 1 200 $ moins chère que la Series 62 la moins onéreuse.

Premiers tâtonnements internes : XP-715, XP-727 (1959-1961)

Vers le milieu de l'année 1959, Bill Mitchell (qui vient de succéder à Harley Earl, voir 1959 — l'apogée des ailerons Cadillac et le départ de Harley Earl) confie au styliste Ned Nickles le développement d'une « voiture personnelle » de style Thunderbird, envisagée un temps sous le nom « LaSalle II » (désignation d'ingénierie XP-715) — projet qui deviendra finalement, après un concours interne entre plusieurs divisions, la Buick Riviera de 1963. Parallèlement, le studio Cadillac développe sa propre étude concurrente, désignée XP-727, dont le développement remonte lui aussi à 1959 : un coupé deux portes à cinq places évoquant les proportions capot long/custode courte des automobiles classiques d'avant-guerre, avec la particularité d'envisager dès l'origine une possible traction avant — option alors activement expérimentée par les ingénieurs de General Motors depuis au moins 1954. Le projet XP-727 est soumis au comité de politique d'ingénierie de la maison mère, qui le rejette : le directeur général de Cadillac Harold Warner reste alors peu convaincu de l'intérêt d'une gamme supplémentaire, la demande pour les Cadillac existantes étant déjà proche de la saturation des capacités de production.

L'effet d'entraînement de la Riviera et du Toronado (1962-1963)

Le succès à venir de la Buick Riviera relance le projet côté Oldsmobile, qui obtient à son tour l'autorisation de développer sa propre voiture personnelle pour 1966 (désignation XP-784, future Oldsmobile Toronado) — et, selon l'ancien styliste Dave Holls, c'est précisément le fait que Buick et Oldsmobile obtiennent chacune leur voiture-vitrine qui relance la détermination de Bill Mitchell à ne pas laisser Cadillac à l'écart. Le studio Cadillac ranime alors le projet sous les désignations successives XP-727-2 (1961) puis XP-727-3 (fin 1962, avec cette fois des portières arrière « suicide »), sans qu'aucune de ces étapes n'aboutisse à une approbation de production.

La décision de plateforme commune (1962) et les maquettes XP-784/XP-820

Vers le milieu de 1962, l'ingénieur General Motors Ed Cole décide, pour amortir le coût d'outillage de la nouvelle plateforme d'Oldsmobile, d'y associer Cadillac et la seconde génération de la Riviera au sein d'une même caisse corporate, la future caisse E. Cadillac est chargée de collaborer au développement du groupe motopropulseur à traction avant, bien que l'approbation formelle de la traction avant pour Cadillac n'intervienne officiellement que près de deux ans plus tard. Le studio Cadillac, dirigé par Stan Parker à partir de mai 1963, développe une nouvelle maquette reprenant les cotes du programme Oldsmobile — coïncidence de désignation, elle aussi appelée XP-784 — avant d'être abandonnée en septembre 1963 au profit d'une nouvelle étude, la XP-820, qui renoue avec les thèmes de la précédente XP-727-3 (ceinture de caisse basse, ailes à arêtes vives) tout en ajoutant une lunette arrière en V et un pare-brise concave inédit.

La maquette finale : XP-825 (décembre 1963 - mai 1964)

En décembre 1963, le studio entame ce qui deviendra la maquette définitive, la XP-825 : une synthèse des thèmes précédents (ceinture basse, panneaux de custode, lunette en V, arrière pointu) associée à une nouvelle face avant à calandre plate et phares escamotés. Selon Dave Holls, l'ingénieur en chef Ed Cole apprécie immédiatement la XP-825, mais craint la réaction du président de General Motors Jack Gordon — au point de demander aux stylistes de dissimuler la maquette après une première présentation, pour éviter que Gordon ne revienne l'examiner une seconde fois. Le stratagème fonctionne : la XP-825 reçoit son feu vert de production en mai 1964. Il avait un temps été question de baptiser la voiture « LaSalle », comme envisagé pour la XP-715, mais le nom Eldorado, déjà installé commercialement depuis 1953, l'emporte (voir L'origine du nom « Eldorado » — la légende sud-américaine et le concours interne de 1952).

Un retard d'un an, largement dû au style plus qu'à la mécanique

L'approbation tardive de la XP-825 oblige Cadillac à repousser d'un an l'introduction de sa voiture personnelle, qui n'arrivera qu'au titre du millésime 1967 — soit un an après le Toronado et la seconde génération de Riviera, qui avaient débuté sur la même plateforme dès 1966. Si plusieurs historiens ont attribué ce retard à la nécessité de peaufiner le groupe motopropulseur à traction avant, Ate Up With Motor avance une explication alternative, jugée au moins aussi probable : le retard de l'approbation stylistique elle-même, qui a obligé le studio Cadillac (selon les mots de Chuck Jordan) à « courir pour rattraper » Buick et Oldsmobile, déjà en avance d'un an sur l'ingénierie de caisse au moment où la XP-825 est validée.

Voir aussi

• L'Eldorado 1967 — le passage à la traction avant, rupture technique pour un modèle de ce standing
• Toronado, Riviera, Eldorado — trois personnalités sur une même caisse E
• Le projet avorté d'un nouveau V12 (et d'un V16) Cadillac dans les années 1960
• L'origine du nom « Eldorado » — la légende sud-américaine et le concours interne de 1952
• 1959 — l'apogée des ailerons Cadillac et le départ de Harley Earl
• Bill Mitchell — le styliste derrière l'Eldorado, de 1937 à sa propre retraite en 1977