Juillet 1979 — la GSA et l'arrivée (enfin) du hayon

Une critique vieille de neuf ans

Dès la commercialisation de la GS en 1970, une critique revient de façon récurrente : l'absence de hayon, qui aurait pourtant nettement facilité l'accès au coffre sur une carrosserie bicorps par ailleurs très moderne pour son époque. Le club GSAventure relève l'ironie de la situation : le projet F, abandonné en 1967 et dont la GS hérite pourtant largement (voir Trois projets pour combler un vide — C60, Projet F et Projet G, la genèse de la GS), disposait bel et bien d'un hayon arrière relevable — c'est Pierre Bercot lui-même qui n'en voulait pas sur une berline, jugeant cet aspect trop « utilitaire ». Une étude de hayon avait même été confiée au carrossier Heuliez pour une hypothétique version Entreprise de la GS, mais Citroën l'avait classée sans suite. Il faudra attendre 1979 — et l'appui déterminant de la concurrence, notamment la Renault 16 puis la Peugeot 305, déjà dotées de cet atout pratique — pour que Citroën se résolve enfin à corriger ce défaut de conception initial.

Une révélation à la une avant le lancement officiel

Selon les recherches web recoupées pour ce corpus, la nouvelle GSA est dévoilée à la une de l'Auto-Journal dès mars 1979, plusieurs mois avant sa présentation commerciale officielle en juillet 1979. Le nom retenu, « GSA », est généralement interprété comme l'abréviation de « GS Améliorée ».

Une cure de rajeunissement complète

Le restylage de juillet 1979 ne se limite pas au seul hayon. Sur toutes les versions : nouveaux boucliers, poignées de porte, calandre et rétroviseurs en matière plastique (« cédant à la mode du tout plastique », note GSAventure), nouvelle face arrière allongée sur la berline avec feux intégrant désormais la fonction antibrouillard, banquette arrière rabattable et tablette amovible, tôle inter-feux arrière, encadrements de vitres latérales peints en noir mat (mixte noir/inox sur la Pallas). À l'intérieur : nouveaux volant, console centrale et tableau de bord équipé de commodes dites « satellites » (dont le satellite gauche PRN — Pluie-Route-Nuit — est directement repris de la Visa), nouveau système de ventilation et de chauffage, retour à un compteur de vitesse à tambour sur fond vert façon « pèse-personne », totalisateur kilométrique à six chiffres, essuie-glace à deux vitesses plus une intermittente, prise de diagnostic. La monte pneumatique passe aux Michelin XZX tubeless 145 SR 15.

Trois finitions sont proposées au lancement : Club (garnissage tissu, boîte 4 vitesses), X3 (compte-tours, montre digitale, sièges intégraux, boîte 5 vitesses à pont court, becquet arrière, phares antibrouillard) et Pallas (moquette épaisse, enjoliveurs chromés couvrant toute la jante, équipements de confort étendus). Les GSpecial et GSA (Club, Pallas, X3) cohabitent une année-modèle durant, avant que la GSA Spécial ne remplace définitivement la GSpécial à partir de juillet 1980.

Face à la R16 et à la 305

Le repositionnement de la GSA s'inscrit dans un contexte concurrentiel précis : en 1979, le segment des familiales de milieu de gamme oppose une Renault 18 (qui a repris le flambeau pratique de la R16) à une toute nouvelle Peugeot 305, deux adversaires directs dont le hayon — ou, pour la 305, au moins une malle très généreuse — pèse depuis longtemps dans la balance commerciale face à la GS. Grâce à ce restylage mené avec un budget délibérément limité (la remplaçante véritable, la BX, est déjà prévue pour le début des années 1980), Citroën parvient à prolonger la carrière commerciale de sa familiale de près de sept années supplémentaires, jusqu'en 1986.

Voir aussi

• Trois projets pour combler un vide — C60, Projet F et Projet G, la genèse de la GS
• Chronologie technique de la GSA, millésime par millésime (1980-1986)
• Basalte, Tuner, Cottage, Chic — les quatre séries limitées de la GS et de la GSA
• 1986 — la fin de la GSA et le relais pris par la BX