Genèse de la Talbot Samba — du projet C2-short avorté au C15/T15

Contrairement à l'Horizon, dont la conception a démarré intégralement sous Chrysler (voir Le projet Chrysler C2 — comment l'Horizon est née avant même le rachat par PSA), la Samba naît d'un besoin identifié par Chrysler mais finalement comblé par PSA, sur une base technique entièrement différente. Sa genèse traverse ainsi, de façon exemplaire, la rupture industrielle de 1978 documentée dans Le rachat de Chrysler Europe par PSA (1978) — au-delà de la légende du « 1 dollar ».

Un premier projet Chrysler avorté : le « C2 short »

Dès 1977, chez Chrysler Simca, la question du remplacement de la vieillissante Simca 1000 se pose déjà. Le seul projet en développement à cette date est le C2, qui deviendra l'Horizon (voir Le projet Chrysler C2 — comment l'Horizon est née avant même le rachat par PSA) — mais rien n'est prévu « en dessous » de ce futur modèle. Les ingénieurs Chrysler-Simca envisagent alors un dérivé baptisé « C2 short » : une version trois portes raccourcie de l'Horizon, reprenant les mêmes moteurs Simca. Le projet ne dépassera pas le stade préliminaire, les moyens de développement étant massivement mobilisés sur le C2 « tout court », et Chrysler choisissant finalement une autre solution transitoire pour le petit segment.

Le bouche-trou Sunbeam et l'impasse de Linwood

C'est la Chrysler Sunbeam, présentée en 1977, qui remplace en définitive la Simca 1000 sur ce segment — une citadine trois portes à hayon reprenant le train roulant de la Hillman Avenger, conçue avant tout comme un modèle de transition destiné à maintenir l'activité de l'usine écossaise de Linwood. En dépit d'un palmarès sportif qui se révélera flatteur (voir La Talbot Sunbeam Lotus et le titre mondial des rallyes 1981 — le prélude à l'ère Samba Rallye), la Sunbeam n'est jamais pensée pour durer. Or PSA, une fois propriétaire de l'ensemble, juge la fermeture de Linwood inévitable sur le plan industriel — décision qui interviendra effectivement en 1981 (voir Chrysler Europe (1967-1978) — Rootes et Barreiros rejoignent Simca sous pavillon américain) — condamnant du même coup l'Avenger et la Sunbeam, et laissant la gamme Talbot totalement démunie sur le segment des petites voitures, alors l'un des seuls encore porteurs en pleine récession du début des années 1980.

PSA choisit la recette déjà éprouvée avec la Citroën LN

Face à ce vide, PSA applique à Talbot une solution qu'il a déjà testée avec succès chez Citroën : reprendre la base de la Peugeot 104 pour en tirer une citadine à l'identité propre — exactement comme la 104 avait donné naissance à la Citroën LN dès 1976 (voir La Peugeot 104, base technique de la Samba — genèse du projet M121). Ce nouveau projet est baptisé en interne C15, puis renommé T15 pour refléter le changement de marque de Chrysler vers Talbot — un nom qui n'est d'ailleurs pas neutre : « T15 » avait déjà été porté, dans un passé bien plus lointain, par un modèle Talbot-Lago d'avant-guerre (voir Talbot-Lago (1935-1959) — l'âge d'or sportif avant la vente à Simca).

Un empattement délibérément intermédiaire

Pour ne pas cannibaliser l'offre existante du groupe (104 trois et cinq portes, Citroën LN/LNA, et la toute nouvelle Visa), les ingénieurs raccourcissent le plancher de la 104 cinq portes plutôt que de reprendre tel quel celui de la 104 trois portes — plaçant ainsi la future Samba à mi-chemin entre le coupé et la berline de Sochaux, avec un empattement supérieur d'environ 15 cm à celui de la 104 courte. Le résultat, selon le club Simca-Talbot britannique, est une Samba plus longue de 15 cm que le coupé 104 « Z » trois portes dont elle dérive directement.

Le style confié à Whitley, comme pour l'Horizon

Le plancher et une large part de la mécanique une fois figés, le dossier est transmis au centre de style Talbot de Whitley, près de Coventry — le même centre britannique qui avait déjà dessiné l'Horizon sous la direction de Roy Axe (voir Le projet Chrysler C2 — comment l'Horizon est née avant même le rachat par PSA). L'équipe conduite par Art Blakeslee y réalise un travail remarqué : sur l'ensemble de la carrosserie, seuls deux éléments de tôlerie de la 104 Z sont repris sans modification — le capot et la trappe/hayon arrière. Tous les autres panneaux sont propres à la Samba, lui conférant une allure bien distincte de sa cousine de Sochaux, tout en la rapprochant visuellement du style déjà établi de l'Horizon au sein de la gamme Talbot. Selon newsdanciennes.com, les portes de la 104 sont en revanche reprises sans aucune modification — un « recyclage » discret que seul un examen attentif permet de déceler.

Un projet rapide et économe, mais habile

Le budget alloué au développement de la Samba est resté modeste et les délais très courts imposaient de composer avec l'existant plutôt que d'innover — contrainte que confirment toutes les sources consultées. Mais la démarche se distingue nettement d'un simple rebadgeage à l'image de ce que Citroën avait pratiqué avec la LN : chaque moteur de la Samba est retravaillé pour offrir un niveau de performance distinct de son équivalent 104 (voir Le moteur X — la famille de moteurs de la Talbot Samba, héritée de la Peugeot 104), et surtout, la gamme intègre d'emblée un atout que ni la 104 ni la Citroën LN/LNA ne proposent — une version cabriolet, développée en parallèle avec l'aide de Pininfarina (voir La Talbot Samba Cabriolet — la citadine française carrossée par Pininfarina), alors qu'un seul concurrent existe sur ce créneau naissant, la Volkswagen Golf Cabriolet.

Voir aussi

• Le projet Chrysler C2 — comment l'Horizon est née avant même le rachat par PSA
• La Peugeot 104, base technique de la Samba — genèse du projet M121
• Talbot Samba — lancement et évolution de gamme (1981-1986)
• La Talbot Samba Cabriolet — la citadine française carrossée par Pininfarina
• La Talbot Sunbeam Lotus et le titre mondial des rallyes 1981 — le prélude à l'ère Samba Rallye
• Chrysler Europe (1967-1978) — Rootes et Barreiros rejoignent Simca sous pavillon américain