Pininfarina Spidereuropa et Spider Azzurra (1982-1985) — quand le carrossier devient constructeur

Une bascule de production, pas seulement de badge

À partir d'octobre 1981, la fabrication du Spider quitte les chaînes de Fiat à Turin pour l'usine de San Giorgio Canavese, propriété de Pininfarina — un transfert industriel réel, marqué par une remise à zéro de la numérotation de série et un changement du 11ᵉ caractère du numéro de châssis (de 8 à 5). Après l'arrêt du Fiat Spider 2000 en juillet 1982 (voir Fiat Spider 2000 (1979-1982) — la dernière série vendue directement sous le badge Fiat) et la traditionnelle coupure estivale italienne, Pininfarina reprend la production à son propre compte, sous deux noms distincts selon le marché : Pininfarina Spidereuropa pour l'Europe (dès 1981 pour cette dénomination), Pininfarina Spider Azzurra pour les États-Unis. Selon Wikipédia italien, la version européenne se distingue de la version américaine par des pare-chocs massifs mais non amortis, l'absence de feux de position latéraux à l'avant et à l'arrière, une instrumentation revue et l'absence de banquette arrière.

Le sauvetage improbable de Malcolm Bricklin

Le retrait des États-Unis par Fiat elle-même en 1982-1983 aurait pu sonner la fin pure et simple de la carrière américaine du modèle. C'est l'entrepreneur Malcolm Bricklin — déjà connu de ce corpus pour son passage ultérieur chez Subaru puis Zastava/Yugo, voir sa biographie complète dans zastava-101/ — qui reprend in extremis la distribution américaine du Spider (et du X1/9 de Bertone) via sa société International Automobile Importers (IAI), fondée en 1982. Les deux modèles sont alors rebadgés d'après le nom de leur carrossier respectif : Bertone pour le X1/9, Pininfarina Azzurra pour le Spider — ce dernier positionné délibérément plus haut de gamme, à un prix comparable à celui d'une Chevrolet Corvette de l'époque.

Le coup de grâce inattendu : l'accord Cadillac-Pininfarina de 1983

L'épisode le plus marquant de cette fin de carrière tient à un conflit d'intérêts industriel documenté par Hagerty Media : en 1983, Cadillac signe à son tour un accord avec Pininfarina pour la fabrication de sa future Allanté (1987), un coupé-cabriolet de luxe vendu environ 55 000 dollars. Selon cette source, Cadillac impose alors à Pininfarina de mettre fin, dans un délai de six mois, à la commercialisation d'un roadster à seulement 14 000 dollars portant la même griffe Pininfarina que sa propre Allanté nettement plus onéreuse — un cas assez rare de conflit de gamme entre deux constructeurs partageant le même sous-traitant italien. C'est ce conflit, plutôt qu'un simple désintérêt commercial, qui met fin à l'importation organisée par Bricklin aux États-Unis.

Une fin de carrière en faibles volumes

Malgré cet épisode, une production résiduelle de Spider Azzurra/Spidereuropa se poursuit chez Pininfarina jusqu'en 1985. Les chiffres de vente de cette toute dernière période varient sensiblement selon les sources : Dyler avance environ 3 000 exemplaires vendus aux États-Unis entre 1982 et 1985, tandis qu'une synthèse de recherche s'appuyant sur des données Hagerty évoque moins de 6 400 exemplaires construits sur 1983-1985 toutes destinations confondues, dont environ 3 500 pour le seul marché américain — deux estimations proches sans être identiques, consignées ici côte à côte plutôt que tranchées arbitrairement. Ces exemplaires de toute fin de série sont aujourd'hui considérés comme les plus rares et les plus recherchés de toute la lignée (voir La cote aujourd'hui — un classique italien parmi les plus abordables, sauf en fin de série).

Voir aussi

• Fiat Spider 2000 (1979-1982) — la dernière série vendue directement sous le badge Fiat
• Malcolm Bricklin, avant la Yugo — sa biographie complète dans zastava-101/
• Combien de Spider ont vraiment été produits ? Un total qui varie de 150 000 à 200 000 selon la source
• La cote aujourd'hui — un classique italien parmi les plus abordables, sauf en fin de série
• La Spidereuropa Volumex (1983-1985) — la version suralimentée réservée à l'Europe