La genèse de la Taunus TC (1970) — la « Knudsen-Nase », l'ombre de Semon Knudsen et l'hypothèse Luigi Colani

Une « voiture mondiale » conçue des deux côtés de l'Atlantique

Lancée en septembre 1970, la Taunus TC est conçue dès l'origine comme une « voiture mondiale », développée en parallèle de sa sœur technique britannique, la Ford Cortina Mk III, sous la coordination naissante de Ford of Europe (voir La naissance de Ford of Europe en 1967 — le contexte industriel qui rendra possible la convergence Taunus/Cortina). Les deux modèles partagent, dès cette génération, l'essentiel de leur architecture mécanique — bien que la carrosserie reste encore spécifique à chaque marché, l'unification complète de l'habillage extérieur n'intervenant qu'en 1976 (voir La convergence avec la Cortina à partir de 1976 — la Taunus TC2, plateforme paneuropéenne quasi identique). Le TC allonge l'empattement à 2578 mm, soit 51 mm de plus que le P6 qu'il remplace, tout en réduisant les porte-à-faux pour donner une impression de voiture plus grande que ses dimensions réelles.

La « Knudsen-Nase », une pointe avant devenue légende

L'élément le plus distinctif du dessin de la TC est le traitement anguleux de sa face avant, dominé par une pointe de capot proéminente qui vaut immédiatement au modèle son surnom populaire en Allemagne : la « Knudsen-Nase » (« nez de Knudsen »). Selon la légende relayée par plusieurs clubs de collectionneurs et articles de presse spécialisée, cet élément stylistique aurait été imposé directement par Semon « Bunkie » Knudsen, ancien cadre dirigeant de General Motors jusqu'en février 1968, recruté ensuite par Ford comme président du groupe à Dearborn de début 1968 à l'automne 1969 — une bascule notable d'un exécutif entre les deux plus grands constructeurs américains de l'époque. Le modèle est également surnommé, toujours en Allemagne, « Barock 2 », en écho au « Baroque Taunus » P2 d'inspiration américaine de la fin des années 1950 (voir La grande gamme 17M P2 et P3 (1957-1964) — du « Baroque Taunus » d'influence américaine à la « Badewanne » en forme de baignoire).

L'hypothèse Luigi Colani, une attribution non confirmée

Plusieurs sources évoquent, au conditionnel, une implication majeure du designer allemand Luigi Colani — plus tard connu pour ses concepts fournis à la division moto de BMW à la fin des années 1970 — dans le dessin effectif de la TC. Cette attribution reste toutefois présentée comme une rumeur par les sources consultées, et non comme un fait établi avec certitude ; elle n'est pas confirmée de façon indépendante par l'article Wikipédia de référence sur le modèle, qui se limite à mentionner le rôle de supervision de Semon Knudsen sans détailler la chaîne de responsabilité du studio de design (voir sources/verification-croisee.md pour le détail de cette réserve méthodologique).

Une gamme de carrosseries élargie, dont un coupé inédit chez Taunus

La TC est proposée en berlines deux et quatre portes, en break cinq portes Turnier, et surtout en un coupé fastback totalement inédit dans la lignée Taunus, jamais proposé côté Cortina britannique (voir Le coupé Taunus TC (1970-1975) — une alternative « raisonnable » à ne pas confondre avec la Ford Capri). Sur le plan mécanique, la TC abandonne définitivement les moteurs V4 hérités de la petite gamme au profit d'une toute nouvelle famille de quatre-cylindres à arbre à cames en tête, le Pinto (1,3 et 1,6 litre), complétée par les V6 Cologne 2,0 et 2,3 litres repris du P7b (voir Le moteur Pinto à arbre à cames en tête (1970) — la nouvelle base quatre-cylindres de la Taunus TC).

Voir aussi

• La naissance de Ford of Europe en 1967 — le contexte industriel qui rendra possible la convergence Taunus/Cortina
• L'accueil critique de la Taunus TC — la « Silberne Zitrone » de l'ADAC et le programme de correction qualité de Ford
• Le coupé Taunus TC (1970-1975) — une alternative « raisonnable » à ne pas confondre avec la Ford Capri
• Le moteur Pinto à arbre à cames en tête (1970) — la nouvelle base quatre-cylindres de la Taunus TC