Integra 2e génération (1989-1993) : la première Honda VTEC, la GS-R nord-américaine et la berline à quatre roues motrices

Le lancement qui change toute l'histoire des moteurs Honda

Introduite en avril 1989, la deuxième génération de l'Integra reste un jalon dans l'histoire de Honda pour une raison qui dépasse largement le modèle lui-même : elle inaugure le tout premier moteur VTEC jamais commercialisé par la marque, le B16A. La genèse technique complète de ce moteur — objectif fixé à 100 ch au litre, développement piloté par l'ingénieur Ikuo Kajitani sous l'impulsion du président de la R&D Honda Nobuhiko Kawamoto — fait l'objet d'une fiche dédiée dans ce dossier plutôt que d'être redéveloppée ici, voir La genèse du VTEC : comment Honda a visé 100 chevaux au litre pour l'Integra de 1989. Au sein de la gamme japonaise, deux finitions se partagent ce bloc DOHC VTEC : la RSi, plus légère (vitres à manivelle, pas d'aileron arrière) et dotée d'une boîte à rapports resserrés sur les premières séries, et la XSi, plus équipée (climatisation, toit ouvrant en option, ABS), capable de boucler le 0-100 km/h en 7,2 secondes et le 400 m départ arrêté en 15,1 secondes. Le VTEC s'enclenche à 5 500 tr/min pour une zone rouge à 8 200 tr/min sur la XSi.

Une carrosserie « hardtop » qui préfigure la génération suivante

Cette génération introduit hors du Japon la carrosserie berline quatre portes, absente de l'export jusque-là, tout en abandonnant le cinq-portes. La berline adopte une architecture dite « hardtop » très prisée au Japon à l'époque : le montant central (pilier B) est conservé pour la rigidité structurelle, mais les vitres de portière sont dessinées sans encadrement visible, donnant l'illusion, une fois les glaces baissées, d'une caisse sans montant. Cette esthétique, reprise sur la génération suivante, vaut à l'Integra berline une concurrence directe de la Toyota Corolla Ceres, de la Toyota Sprinter Marino, de la Nissan Presea et de la Mazda Lantis, toutes construites sur le même principe au Japon à cette période.

La GS-R nord-américaine, une diffusion volontairement restreinte

Pour les millésimes 1992 et 1993, Acura complète sa gamme américaine d'un modèle GS-R, doté du bloc DOHC VTEC 1,7 litre B17A1 (160 ch), disponible uniquement en boîte manuelle à cinq rapports. Moins de 5 000 exemplaires sont assemblés pour l'Amérique du Nord sur ces deux millésimes (3 968 aux États-Unis, 857 au Canada selon le décompte des numéros de série), ce qui en fait aujourd'hui l'une des variantes les plus recherchées de la génération sur le marché de la collection.

Une berline à quatre roues motrices, réservée au Japon

Une version à transmission intégrale de la berline, motorisée par le seul 1,6 litre SOHC ZC et équipée d'une version du système Real Time 4WD de Honda, est produite au Japon sous les appellations ZXi4WD (1993-1995) puis Xi4WD (1995-2000) — une déclinaison restée hors radar en dehors de son marché d'origine.

Une anecdote impériale

Selon le quotidien japonais Asahi Shimbun, l'empereur Akihito aurait personnellement possédé et conduit une Integra berline grise de 1991, équipée du petit moteur 1,6 litre, à l'intérieur du parc du Palais impérial, et ce jusqu'à peu après son 85ᵉ anniversaire — une anecdote rare pour un modèle de ce segment, à consigner avec la prudence qui s'impose pour ce type de détail biographique invérifiable par une deuxième source indépendante.

Voir aussi

• Integra 1re génération (1985-1989) : déclinaisons japonaises, « Browntop »/« Blacktop » et le badge Rover · Integra 3e génération (1993-2001) : les « yeux d'araignée », les finitions américaines et la place de la Type R · La genèse du VTEC : comment Honda a visé 100 chevaux au litre pour l'Integra de 1989