Prelude 5e génération (1996-2001) : l'ATTS, le retour à la ligne carrée et la fin de la première carrière

Un retour de style pour enrayer des ventes en repli

Dévoilée le 7 novembre 1996, la cinquième et — pendant vingt-quatre ans — dernière génération du Prelude revient vers des lignes plus carrées, proches dans l'esprit de la troisième génération, dans le but explicite de freiner l'érosion commerciale déjà amorcée sur la génération précédente. La caisse s'allonge légèrement (+ 81 mm hors tout, + 36 mm d'empattement) et le poids augmente d'environ 66 kg, sans gain d'habitabilité intérieure notable si ce n'est un coffre agrandi.

L'ATTS, une réponse électronique aux limites de la traction avant

Le modèle phare de cette génération introduit l'Active Torque Transfer System (ATTS), badgé Type S au Japon, VTi-S en Europe et Type SH (« Super Handling ») en Amérique du Nord. Le système redistribue automatiquement jusqu'à 80 % du couple moteur vers la roue avant extérieure en virage, en la faisant tourner jusqu'à 15 % plus vite que la roue intérieure, dans le but de compenser le sous-virage inhérent à une traction avant. Selon la presse spécialisée de l'époque, l'ATTS améliore sensiblement l'agilité perçue sans totalement effacer une répartition des masses très avant (63,1 % sur le train avant) qui reste structurellement défavorable à l'exercice. Le détail technique du système fait l'objet d'une fiche séparée, voir L'ATTS : un couple envoyé de force à la roue avant extérieure, pas un simple différentiel autobloquant.

Le haut de gamme confidentiel : la Type S japonaise

Réservée au marché japonais, la Prelude Type S pousse le H22A à 220 ch JIS à 7 200 tr/min grâce à un taux de compression relevé à 11,0:1, une admission redessinée (« Dynamic Chambering ») et un échappement à section plus cylindrique. Elle reçoit également un ABS à contrôle actif distinct du reste de la gamme et une sellerie en matériaux synthétiques haut de gamme (Cabron, Alcantara) à surpiqûres rouges.

L'édition Motegi et le rafraîchissement de 1999

Une série spéciale « Motegi », du nom du circuit Twin Ring Motegi construit par Honda en 1997, associe kit carrosserie, jantes 17 pouces et suspension sport. Le millésime 1999 apporte un léger gain de puissance (jusqu'à 200 ch en boîte manuelle), une nouvelle calandre à badge « Prelude » et un accès facilité au filtre d'habitacle.

La fin de la première carrière, octobre 2001

La production s'arrête en octobre 2001 après 826 082 exemplaires vendus aux États-Unis sur l'ensemble des cinq générations (1979-2001) — le Prelude figure dix fois au palmarès des « Ten Best » du magazine Car and Driver, trois fois entre 1984 et 1986 puis sept fois consécutives entre 1992 et 1998. Le repli commercial s'explique par une concurrence interne croissante : l'Accord Coupé, moins cher à équipement comparable et disponible en V6, la Civic Si, moins onéreuse, et la Honda S2000, plus chère mais propulsion et cabriolet. Sur le plan strictement commercial et générationnel, Honda ne remplace pas directement le Prelude : l'Accord Coupé et la toute nouvelle quatrième génération de l'Integra, lancée la même année 2001, se partagent de facto son positionnement au catalogue (voir Integra 4e génération (DC5, 2001-2006) : le moteur K, l'Acura RSX et une fin de production prolongée par la demande). Il faudra attendre 2025 pour que le nom Prelude renaisse sur un tout autre type de voiture, voir Le retour du Prelude (2025) : un coupé hybride, vingt-quatre ans après l'arrêt de la lignée d'origine.

Voir aussi

• Prelude 4e génération (1991-1996) : l'arrivée du VTEC et le 4WS électronique · L'ATTS : un couple envoyé de force à la roue avant extérieure, pas un simple différentiel autobloquant · Integra 4e génération (DC5, 2001-2006) : le moteur K, l'Acura RSX et une fin de production prolongée par la demande · Le retour du Prelude (2025) : un coupé hybride, vingt-quatre ans après l'arrêt de la lignée d'origine