British Aerospace, BMW, Ford, Tata : quatre actionnaires, quatre empreintes sur le Discovery

Une lignée de véhicules qui traverse quatre actionnaires successifs

Sur ses trente-cinq années de carrière, de 1989 à aujourd'hui, le Discovery n'a jamais connu un seul propriétaire stable pendant plus d'une quinzaine d'années : British Aerospace (1988-1994), BMW (1994-2000), Ford (2000-2008) puis Tata Motors (2008-aujourd'hui) se succèdent à la tête de Land Rover, chacun laissant une empreinte identifiable et précisément datable sur le développement du véhicule. L'histoire détaillée de ces rachats successifs — le rachat de Rover Group par BMW le 31 janvier 1994, le démantèlement du groupe en mai 2000 qui voit Land Rover partir chez Ford tandis que Rover/MG rejoint le Phoenix Consortium et que BMW conserve Mini, puis le destin ultérieur des différentes marques — est déjà documentée en détail dans le dossier mini-bmw-r50-f56/, voir Le rachat du Rover Group par BMW — 31 janvier 1994, Le démantèlement de Rover Group en 2000 — Phoenix, Ford et BMW se partagent l'héritage et Après 2000 — le destin dispersé des marques Rover, MG, Riley et Triumph. Cette fiche n'a pas vocation à répéter cette histoire déjà établie côté Rover/MG/Mini, mais à documenter précisément ce que chacun de ces changements d'actionnaire a représenté pour le Discovery lui-même.

British Aerospace (1988-1994) : la naissance elle-même

Le Discovery naît directement sous propriété British Aerospace, qui rachète Rover Group lors de sa privatisation de 1988 pour 150 millions de livres. Faute de moyens financiers considérables, cet actionnariat impose la logique d'économie qui définit tout le projet « Jay » : reprise intégrale du châssis et de la mécanique du Range Rover plutôt que développement d'une plateforme neuve (voir Project Jay : comment le Discovery est né pour combler un trou dans la gamme Land Rover). C'est également sous cette propriété qu'est lancé, en 1997, le projet « Pathfinder » qui deviendra le Freelander (voir Le Freelander (1997-2014) : le petit frère compact du Discovery, premier Land Rover monocoque).

BMW (1994-2000) : un investissement réel, mais orienté vers d'autres priorités

Le rachat par BMW, le 31 janvier 1994, permet le financement du Discovery Series II (1998, voir Discovery Series II (1998-2004) : « 720 différences » pour un lifting en profondeur) et surtout celui de la toute nouvelle usine de Solihull dédiée au Freelander, après l'annulation d'un accord de sous-traitance déjà signé avec le finlandais Valmet. L'empreinte la plus concrète et la mieux documentée de cette période reste toutefois un transfert technologique inattendu : le Hill Descent Control, développé sur le Freelander, équipe dès 1999 le tout premier BMW X5 — un exemple rare et précisément daté d'une technologie Land Rover profitant directement à la maison mère plutôt que l'inverse (voir Le Hill Descent Control : une invention du Freelander qui a fini... chez BMW). Contrairement à une confusion répandue, le diesel Td5 lancé la même année 1998 n'est en revanche pas un moteur BMW, malgré la coïncidence de calendrier (voir 200Tdi, 300Tdi, Td5 : les diesels du Discovery, une histoire partagée avec le Defender).

Ford (2000-2008) : les moyens d'un vrai renouvellement technique

Le rachat de Land Rover par Ford, acté en mai 2000 pour environ 1,8 milliard de livres et intégré au Premier Automotive Group aux côtés de Jaguar, Aston Martin puis Volvo, change radicalement l'échelle des moyens disponibles. C'est sous cette propriété qu'apparaît, en 2004, le tout premier Discovery à plateforme entièrement nouvelle depuis 1989 : le Discovery 3, dont le développement est mutualisé avec le Range Rover Sport (voir L'Integrated Body Frame : le compromis structurel du Discovery 3, entre monocoque et châssis). Les motorisations diesel du Discovery 3 puis 4 proviennent directement du catalogue Jaguar, développées en collaboration avec PSA (voir Le TDV6 des Discovery 3 et 4 : un diesel de famille Jaguar, conçu avec Ford et PSA), tandis que le Freelander 2 emprunte sa plateforme et ses moteurs à Ford et Volvo (voir Freelander 2 / LR2 (2006-2014) : quand la plateforme vient de Ford et Volvo) — une intégration industrielle poussée, rendue possible par l'appartenance commune de ces marques au même groupe.

Tata Motors (depuis 2008) : la continuité, puis l'investissement dans l'ingénierie maison

L'accord de rachat de Jaguar Land Rover par le groupe indien Tata Motors est signé le 26 mars 2008 et finalisé le 2 juin 2008, pour environ 2,3 milliards de dollars en numéraire (Ford contribuant en outre environ 600 millions de dollars aux caisses de retraite du nouvel ensemble). Le Discovery 4, lancé en 2009, s'inscrit d'abord dans la continuité directe du programme déjà engagé sous Ford — signe que la transition d'actionnaire n'interrompt pas le développement produit déjà lancé. C'est seulement à partir du milieu des années 2010 que l'empreinte de Tata devient plus nettement identifiable : financement de la toute première famille de moteurs modulaires conçue en interne, l'Ingenium (voir Ingenium : la famille de moteurs maison qui referme l'ère du V8 sur le Discovery), et surtout de l'architecture aluminium partagée entre le Discovery 5 et le grand Range Rover (voir 480 kg de moins : la caisse monocoque en aluminium du Discovery 5) — un degré d'intégration technique entre les deux gammes plus poussé qu'à n'importe quelle période précédente depuis 1989.

Voir aussi

• Le rachat du Rover Group par BMW — 31 janvier 1994
• Le démantèlement de Rover Group en 2000 — Phoenix, Ford et BMW se partagent l'héritage
• Après 2000 — le destin dispersé des marques Rover, MG, Riley et Triumph
• Project Jay : comment le Discovery est né pour combler un trou dans la gamme Land Rover
• Le Hill Descent Control : une invention du Freelander qui a fini... chez BMW
• L'Integrated Body Frame : le compromis structurel du Discovery 3, entre monocoque et châssis
• De Solihull à la Slovaquie : les usines qui ont assemblé le Discovery