Elan M100 (1989-1995) — la renaissance à traction avant sous ère General Motors

Quatorze ans après l'arrêt de l'Elan +2, Lotus ressuscite le nom Elan en août 1989 pour un modèle entièrement différent : un roadster deux places à traction avant — la seule voiture à roues avant motrices jamais produite par Lotus, avant comme après ce modèle. Le choix, présenté dans la documentation commerciale de l'époque, est justifié par un raisonnement technique (à poids, puissance et taille de pneus égaux, une traction avant serait plus rapide sur un tronçon de route donné qu'une propulsion), mais certains observateurs y voient aussi la conséquence du manque, chez General Motors, d'un moteur sportif à montage longitudinal disponible dans son catalogue de marques.

Le contexte : le rachat par General Motors

C'est l'entrée de General Motors au capital de Lotus en 1986 qui fournit les moyens financiers de ce nouveau modèle — environ 35 millions de livres sterling investis, soit le développement le plus coûteux de toute l'histoire de la marque à cette date. Le projet s'inscrit dans la continuité de tentatives antérieures restées sans suite : le prototype M90/X100 (carrosserie signée Oliver Winterbottom, mécanique Toyota 1,6 litre, envisagé un temps pour une commercialisation via le réseau Toyota sous le nom « Lotus Toyota »), lui-même précédé en 1974 par le projet M80 sur base Eclat. Le dessin définitif du Type M100, approuvé fin 1986, est signé Peter Stevens — le même designer qui restylera l'Esprit à la même époque (voir Le restyling X180 par Peter Stevens (1987) — moderniser un classique sans le trahir) avant de dessiner la McLaren F1.

Une mécanique Isuzu, un développement aux moyens américains

Le M100 embarque un 4 cylindres 1 588 cm³ à double arbre à cames en tête et 16 soupapes, fourni par Isuzu (dérivé du moteur de l'Isuzu Gemini) et profondément retravaillé par les ingénieurs Lotus, disponible en versions atmosphérique (130 ch) et turbocompressée (jusqu'à 162 ch, plus tard 264 ch en pointe sur le Type 910S des versions Sport). Les moyens de développement et d'essai mobilisés, disproportionnés pour une entreprise de la taille de Lotus, illustrent l'apport de General Motors : 19 voitures de crash-test et 42 prototypes de développement construits sur deux ans, près d'un million de kilomètres d'essais menés de l'Arizona à l'Arctique, 24 heures d'essais à pleine vitesse sur le circuit de Snetterton.

Un accueil critique partagé, des ventes décevantes

À sa sortie, le magazine Autocar qualifie le M100 de voiture la plus rapide d'un point à un autre disponible sur le marché ; d'autres testeurs jugent au contraire sa tenue de route trop prévisible et trop sécurisante comparée à une propulsion classique. Les ventes déçoivent, en partie éclipsées par le lancement, la même période, de la Mazda MX-5 — moins chère et revendiquant un esprit plus proche de l'Elan historique que ne l'était le M100, résolument tourné vers la modernité (voir L'héritage de l'Elan — la Mazda MX-5 et la Toyota 2000GT pour le paradoxe complet). Le coût de fabrication très élevé de la voiture (la seule conception de la planche de bord aurait coûté plus cher que l'ensemble de la chaîne de production de la Lotus Excel) empêche tout retour sur investissement : seuls 3 855 exemplaires sont construits entre novembre 1989 et juillet 1992, dont 559 seulement pour le marché américain.

Une série 2 sous l'ère Romano Artioli

Après l'arrêt de la production initiale, une série limitée à 800 exemplaires de M100 « Series 2 » est produite entre juin 1994 et septembre 1995, réservée au marché britannique, rendue possible par un stock résiduel de moteurs — l'occasion pour Lotus, alors dirigée par l'industriel italien Romano Artioli, d'écouler les moteurs disponibles avant l'arrêt définitif du modèle.

Une seconde vie coréenne : la Kia Elan

Lotus cède ensuite les droits de production du M100 à Kia Motors, qui construit sa propre version — extérieurement presque identique, hormis des feux arrière redessinés en lieu et place des feux d'origine Renault Alpine GTA — sous le nom Kia Elan, produite en Corée du Sud entre 1996 et 1999 (1 056 exemplaires), un moteur d'origine Mazda 1,8 litre remplaçant le bloc Isuzu turbocompressé. Le modèle est vendu au Japon sous le nom Vigato.

Voir aussi

• Le restyling X180 par Peter Stevens (1987) — moderniser un classique sans le trahir
• L'héritage de l'Elan — la Mazda MX-5 et la Toyota 2000GT
• L'Elan de série en série — S1 à S4 (1962-1971)