De Fuhrmann à Wiedeking — les turbulences à la direction de Porsche pendant l'ère transaxle

Six présidents en quinze ans

L'histoire commerciale de la 924, de la 944 puis de la 968 se lit aussi comme le miroir d'une valse de dirigeants chez Porsche, chacun imprimant une inflexion stratégique différente à la gamme transaxle. Ernst Fuhrmann, premier dirigeant non membre de la famille fondatrice (voir La légende « Carrera » — d'Ernst Fuhrmann à la dénomination définitive de la 911 (1984)), est écarté par le conseil de surveillance en 1981 après le passage à vide du début de la décennie et remplacé par Peter Schutz, un ingénieur né à Berlin mais formé aux États-Unis (Caterpillar, Cummins) après la fuite de sa famille hors d'Allemagne dans les années 1930. Schutz relance l'investissement chez Porsche (plus d'un milliard de deutschmarks dans une nouvelle soufflerie et un nouvel atelier de peinture), autorise le développement de la supercar 959 et de la future génération 964, et surtout annule le projet de sortie programmée de la 911 que défendait Fuhrmann.

L'euphorie « yuppie » de 1986, puis le krach d'octobre 1987

Porté par le succès inattendu de la 944, alors érigée en symbole de réussite pour les jeunes cadres américains et européens de la décennie (voir La 944, icône malgré elle de la génération « yuppie » des années 1980), Porsche atteint un chiffre d'affaires record d'environ 3,7 milliards de deutschmarks en 1986. Le krach boursier d'octobre 1987 (l'indice Dow Jones perd 22 % en une seule séance, certaines places européennes plus du double) rappelle brutalement à la marque sa dépendance à une clientèle aisée mais sensible aux à-coups de la conjoncture : les ventes mondiales de 944, déjà en recul depuis leur pic de 1986, chutent d'environ 20 % supplémentaires. Peter Schutz, dont les dépenses passent mal une fois la conjoncture retournée, est contraint à la démission fin 1987, remplacé par le directeur financier Heinz Branitzki.

Une politique de rigueur qui abandonne la 924S et fragilise la 944

Branitzki engage une politique de réduction des coûts, annule plusieurs projets de développement coûteux et met fin à la carrière de la 924S en 1988 (voir La 924S (1986-1988) — le retour inattendu d'un modèle qu'on croyait condamné), après douze ans d'existence de la lignée 924. Il pousse également vers la sortie le directeur technique historique Helmuth Bott, remplacé par Ulrich Bez, transfuge de BMW. Reconduit à son tour début 1990 au profit d'un dirigeant venu de l'informatique, Arno Bohn (ex-Nixdorf), Branitzki laisse une entreprise dont le chiffre d'affaires reste englué autour des deux tiers de son pic de 1986.

Le pari Wiedeking et l'abandon programmé de la gamme transaxle

Bohn, peu convaincu par l'intérêt stratégique d'un modèle d'entrée de gamme, autorise malgré tout le développement de ce qui deviendra la 968 (voir La 968 (1991) — quand une simple évolution devient un modèle à part entière), faute d'alternative immédiate — ni le projet de berline « 989 », ni les ventes de la 928 ou de la 911 ne suffisant alors à équilibrer les comptes du groupe. Poussé vers la sortie par le conseil de surveillance et par Ferdinand Piëch (petit-fils de Ferdinand Porsche, actionnaire influent et futur président du directoire de Volkswagen), Bohn cède finalement sa place en septembre 1992 à Wendelin Wiedeking, alors directeur de la production. Wiedeking impose une refonte complète des méthodes de fabrication inspirée du modèle japonais (« Porsche-Verbesserungs-Prozess »), avec l'appui de consultants formés à l'école Toyota, au prix de licenciements massifs (environ 2 400 emplois supprimés). C'est sous sa direction que le projet de remplaçant à moteur central et six cylindres — le futur Boxster — est officiellement engagé début 1992, scellant le sort à moyen terme de la 968 (voir 1995 — la fin de l'ère transaxle et le retour à une gamme centrée sur la 911).

Voir aussi

• La 968 (1991) — quand une simple évolution devient un modèle à part entière · 1995 — la fin de l'ère transaxle et le retour à une gamme centrée sur la 911 · La 944, icône malgré elle de la génération « yuppie » des années 1980 · La légende « Carrera » — d'Ernst Fuhrmann à la dénomination définitive de la 911 (1984) · La Porsche 928 — le remplacement de la 911 qui n'a jamais eu lieu