La 968 (1991) — quand une simple évolution devient un modèle à part entière

Un projet « S3 » qui grossit jusqu'à devenir un nouveau modèle

Dès le début de la commercialisation de la 944 S2 en 1989, les ingénieurs de Weissach planchent déjà sur ce qui devait rester une troisième évolution du 4 cylindres maison, provisoirement désignée « 944 S3 ». Le projet est porté par le directeur technique britannique Ulrich Bez, arrivé de BMW, qui se heurte à une résistance interne notable — notamment du côté du directeur de production Rudi Noppen — quant à l'ampleur des moyens à consacrer à un modèle d'entrée de gamme. Le nouveau patron de Porsche, Arno Bohn, doute lui aussi de la pertinence de continuer à investir dans ce segment, mais faute d'alternative immédiate (le projet de berline de luxe « 989 » reste à des années de la commercialisation, la 928 comme la 911 ne suffisant pas à elles seules à assurer l'équilibre financier de l'entreprise), il autorise finalement Bez à poursuivre.

Au fil du développement, les modifications s'accumulent au point que Porsche revendique plus de 80 % de composants nouveaux ou significativement révisés par rapport à la 944 S2 — un taux jugé suffisant pour renoncer à l'appellation « S3 » et lancer le modèle sous son numéro de type interne : 968.

Le retour de Harm Lagaay pour un dernier coup de crayon

Revenu chez Porsche fin 1989 au poste de directeur du style après un passage chez BMW, le Néerlandais Harm Lagaay — déjà à l'origine du dessin de la 924 quinze ans plus tôt — supervise avec les stylistes Dick Soderberg et Tony Hatter un restylage complet de la face avant et de l'arrière, sans budget suffisant pour une refonte totale de la voiture ni de son habitacle, resté quasiment identique à celui de la 944 S2. Les phares escamotables, désormais dépourvus de tout capotage et se redressant à la façon de ceux de la 928, ainsi que le nez très arrondi, préfigurent directement le dessin de la future 911 de type 993, présentée deux ans plus tard — voir Harm Lagaay, l'auteur discret de trois silhouettes transaxle sur quatre.

Un moteur agrandi plutôt qu'un six cylindres, faute de budget

Ulrich Bez aurait initialement souhaité doter le modèle d'un six cylindres, mais aucune solution — ni un V6 dérivé du futur V8 de la 989, ni un moteur emprunté à un partenaire extérieur comme BMW — ne se révèle viable dans le budget disponible. L'équipe de développement se contente donc de pousser une dernière fois le 4 cylindres 3,0 litres de la 944 S2, en lui ajoutant un système de calage variable des soupapes d'admission baptisé VarioCam (voir Le 3,0 litres VarioCam de la 968 — le plus gros 4 cylindres essence de série de son époque), pour une puissance de 240 ch. Autre différence majeure avec ses devancières : la 968 est assemblée dans l'usine Porsche de Zuffenhausen plutôt que chez Audi à Neckarsulm, la sous-traitance étant devenue trop coûteuse.

Un lancement dans un marché déjà moribond

Présentée en juillet 1991, la 968 arrive sur un marché des coupés sportifs déjà en net recul, concurrencée par des rivales japonaises bien plus puissantes et nettement moins chères. Malgré des qualités dynamiques unanimement reconnues par la presse — direction communicative, châssis affûté par des années d'affinage progressif —, ses défauts hérités de la base 924/944 (bruits de roulement, confort ferme à basse vitesse, ergonomie datée) pèsent lourd face à des tarifs élevés (89 800 DM pour le coupé en Allemagne, soit environ 55 000 dollars). La production mondiale, déjà tombée à 5 353 exemplaires en 1992, chute encore à 3 783 unités en 1993 — voir 1995 — la fin de l'ère transaxle et le retour à une gamme centrée sur la 911.

Voir aussi

• 944 S et 944 S2 — quand le 4 cylindres Porsche gagne deux arbres à cames · Harm Lagaay, l'auteur discret de trois silhouettes transaxle sur quatre · Le 3,0 litres VarioCam de la 968 — le plus gros 4 cylindres essence de série de son époque · 1995 — la fin de l'ère transaxle et le retour à une gamme centrée sur la 911 · L'usine de Neckarsulm — vingt ans de sous-traitance industrielle inhabituelle chez Porsche