Du 20TS « mouroir roulant » à la TR2 — le sauvetage express de Ken Richardson

Après avoir fait construire son prototype 20TS pour répondre au succès de MG (voir Le contexte industriel d'avant-guerre — pourquoi Standard-Triumph voulait un roadster abordable), Sir John Black demande à un ingénieur d'essai extérieur à l'entreprise, Ken Richardson — alors employé du constructeur de monoplaces BRM —, d'évaluer objectivement la voiture avant sa mise en production.

Un verdict sans appel : « un mouroir roulant »

Le jugement de Richardson est cinglant : il qualifie le 20TS de « death trap » (littéralement « mouroir » ou « piège mortel »), pointant une tenue de route et une rigidité de caisse jugées dangereuses en l'état. Plutôt que d'ignorer cet avis ou de lancer la voiture malgré tout, Black prend la décision inhabituelle pour l'époque de suspendre le projet et d'engager Richardson lui-même pour superviser une refonte complète.

Une refonte menée en un peu plus d'un an

Le travail mené par Richardson et l'équipe d'ingénierie de Standard-Triumph aboutit, en un peu plus d'un an, à une voiture profondément retravaillée : un authentique châssis en échelle (« ladder chassis ») remplace la base de Standard Eight raccourcie du 20TS, la carrosserie est allongée, le coffre agrandi, et l'ensemble bénéficie d'une rigidité structurelle et d'un comportement routier jugés sans commune mesure avec le prototype initial. Le résultat de ce sauvetage express devient la Triumph TR2, dont le nom — « Triumph Roadster » — est officiellement affiché « T.R.2 » dans la publicité d'époque (voir La TR2 (1953-1955) — la moins chère des britanniques à dépasser les 100 mph).

Un homme clé pour toute la décennie suivante

Cet épisode fondateur installe durablement Ken Richardson comme la figure centrale du développement et de la compétition de la lignée TR pour les années suivantes : c'est lui qui dirigera le tout premier Département Compétition de Triumph, créé en réaction directe aux succès des clients au RAC Rally de 1954 (voir Le Rallye des Alpes et la Coupe des Alpes — le terrain de chasse favori de la TR dans les années 1950 et Le Mans 1955 — trois TR2 d'usine, un banc d'essai grandeur nature pour les freins à disque), et qui pilotera lui-même une TR2 d'usine aux 24 Heures du Mans 1955.

Voir aussi

• Le contexte industriel d'avant-guerre — pourquoi Standard-Triumph voulait un roadster abordable · La TR2 (1953-1955) — la moins chère des britanniques à dépasser les 100 mph · Le Mans 1955 — trois TR2 d'usine, un banc d'essai grandeur nature pour les freins à disque · Le Rallye des Alpes et la Coupe des Alpes — le terrain de chasse favori de la TR dans les années 1950