L'Amérique du Nord, moteur commercial de toute la lignée TR de 1953 à 1976

D'un bout à l'autre de ses six générations, la lignée Triumph TR partage un même trait distinctif : la très grande majorité de sa production part à l'exportation vers les États-Unis, au point que le marché domestique britannique n'en absorbe souvent qu'une fraction résiduelle.

Une tendance déjà nette dès la TR2

Dès 1953, la TR2 rencontre un succès immédiat outre-Atlantique et devient rapidement l'un des meilleurs vecteurs de rentabilité de Standard-Triumph — un basculement qui ne se démentira jamais sur les vingt-trois années suivantes. La proportion s'accentue encore avec la TR3A (58 236 exemplaires, très majoritairement exportés) puis atteint un sommet avec la TR4 : sur 40 253 exemplaires produits entre 1961 et 1965, 37 661 sont exportés (l'écrasante majorité vers les États-Unis) contre seulement 2 592 vendus au Royaume-Uni — un ratio d'environ 93 % à l'export.

Un marché qui pèse directement sur les choix d'ingénierie

Ce poids commercial ne se limite pas aux volumes : il oriente directement des décisions techniques. La suspension arrière indépendante de la TR4A reste en 1965 une option payante sur le marché américain, à la demande explicite des distributeurs locaux soucieux du surcoût, un essieu rigide à ressorts à lames restant disponible pour les acheteurs les plus attentifs à leur budget (voir La TR4A (1965-1967) — la suspension arrière indépendante, au prix d'un embonpoint réel). Le maintien d'une petite production tardive de carrosserie TR3A en 1962 (la « TR3B », voir La TR3B (1962) — une ultime série née de l'inquiétude des concessionnaires américains) répond de la même façon à une inquiétude commerciale purement américaine sur l'accueil du nouveau style TR4.

Un basculement qui culmine avec la TR6

Cette dépendance au marché nord-américain atteint son point culminant avec la TR6, dont la version injectée n'est jamais homologuée aux normes fédérales américaines — contraignant les acheteurs américains à se contenter d'une version carburée moins puissante — et dont les évolutions successives entre 1969 et 1976 répondent presque exclusivement aux nouvelles réglementations de sécurité et d'émissions américaines (voir La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines, dossier triumph-spitfire/). Les ventes américaines de TR6 atteignent environ 14 000 exemplaires en 1974, sa meilleure année, malgré un prix approchant les 5 000 $ et une note de consommation EPA jugée médiocre.

Une conséquence durable pour les acheteurs actuels

Ce déséquilibre structurel a une conséquence tangible pour l'acheteur britannique ou européen d'aujourd'hui : l'essentiel du parc mondial de TR encore existant, toutes générations confondues, se trouve aux États-Unis plutôt qu'au Royaume-Uni — une situation qui pousse plusieurs guides d'achat spécialisés à recommander explicitement l'importation d'un exemplaire américain sain plutôt que la recherche d'une voiture déjà présente sur le marché britannique (voir Guide d'achat et cote de la TR4 et de la TR4A et Guide d'achat et cote de la Triumph TR6, dossier triumph-spitfire/).

Voir aussi

• La TR4 (1961-1965) — le restylage Michelotti qui masque une mécanique largement reconduite · La TR4A (1965-1967) — la suspension arrière indépendante, au prix d'un embonpoint réel · La lignée TR2 à TR6 — vue d'ensemble de six générations en vingt-trois ans · Guide d'achat et cote de la Triumph TR6 (dossier triumph-spitfire/)