La lignée TR2 à TR6 — vue d'ensemble de six générations en vingt-trois ans

De la Genève de 1953 à la dernière carburée nord-américaine de juillet 1976, la lignée Triumph TR aligne six générations numérotées sur vingt-trois ans de carrière quasi ininterrompue, avec une logique de développement remarquablement constante : réutiliser au maximum le châssis et la mécanique existants, renouveler régulièrement la carrosserie.

TR2 à TR4A : le règne du quatre-cylindres (1953-1967)

Née dans l'urgence d'une réaction de Sir John Black au succès de MG (voir Le contexte industriel d'avant-guerre — pourquoi Standard-Triumph voulait un roadster abordable), la TR2 (1953-1955, voir La TR2 (1953-1955) — la moins chère des britanniques à dépasser les 100 mph) inaugure une formule reconduite par la TR3 (1955, freins à disque avant précoces, voir La TR3 (1955-1957) — plus de puissance, et des freins à disque annoncés en 1956) puis la TR3A (1957, calandre pleine largeur, voir La TR3A (1957-1962) — le restylage qui n'a jamais officiellement porté ce nom) et l'ultime petite série TR3B (1962, voir La TR3B (1962) — une ultime série née de l'inquiétude des concessionnaires américains). La TR4 (1961, restylage Michelotti, premières vitres latérales enroulables de la lignée, voir La TR4 (1961-1965) — le restylage Michelotti qui masque une mécanique largement reconduite) puis la TR4A (1965, suspension arrière enfin indépendante, voir La TR4A (1965-1967) — la suspension arrière indépendante, au prix d'un embonpoint réel) ferment ce premier chapitre, entièrement documenté dans ce dossier.

TR5, TR250 et TR6 : le passage au six-cylindres (1967-1976)

La suite de la lignée — le six-cylindres à injection Lucas de la TR5 PI et sa version carburée nord-américaine TR250 (1967-1968, projet « Wasp »), puis le restylage confié au carrossier allemand Karmann qui donne naissance à la TR6 (1968-1976), la plus longue carrière et le plus gros succès commercial de toute la lignée — est déjà traitée en profondeur dans le dossier voisin triumph-spitfire/, où la TR6 partage plusieurs de ses organes (boîte, overdrive, options de carrosserie) avec la Spitfire et la GT6 de la même période. Voir en particulier TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR, La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann, Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland, La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines et La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph (tous dans triumph-spitfire/) pour le récit complet, chiffré et sourcé, de ces trois derniers maillons.

Pourquoi ce dossier ne duplique pas ce chapitre

Ce dossier triumph-tr2-tr6/ se concentre donc sur les quatre premières générations (TR2 à TR4A), jusque-là seulement esquissées ailleurs dans le corpus par une fiche de contexte unique, et complète la lignée par des angles transversaux non couverts côté triumph-spitfire/ : la compétition d'usine des années 1950-1960 (voir Le Rallye des Alpes et la Coupe des Alpes — le terrain de chasse favori de la TR dans les années 1950, La TR2 aux Mille Miglia — devancer des Ferrari sur les routes italiennes, sans espoir de les inquiéter au général, Sebring — des victoires de classe régulières pour la TR3 puis la TR4 et la TR4A), le marché américain considéré sur l'ensemble de la lignée (voir L'Amérique du Nord, moteur commercial de toute la lignée TR de 1953 à 1976), le club TR Register dédié à la lignée TR dans son ensemble (voir Le TR Register — fondé en 1970 par un couple de passionnés, aujourd'hui présent dans 39 pays) et le statut culte actuel toutes générations confondues (voir Un statut culte qui ne cesse de se renforcer, de la TR2 à la TR6).

Voir aussi

• La TR2 (1953-1955) — la moins chère des britanniques à dépasser les 100 mph · La TR4A (1965-1967) — la suspension arrière indépendante, au prix d'un embonpoint réel · TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR (dossier triumph-spitfire/) · La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph (dossier triumph-spitfire/) · Un statut culte qui ne cesse de se renforcer, de la TR2 à la TR6