Les 1750 et 2000 Berlina — le haut de gamme bâti sur le plancher Giulia

Le problème du haut de gamme délaissé

Au milieu des années 1960, Alfa Romeo a pleinement réussi sa mue industrielle grâce aux succès en chaîne de la Giulietta puis de la Giulia. Mais cet effort colossal s'est fait au prix d'un abandon presque total du développement de son propre haut de gamme, la lignée « 2000/2600 » (elle-même dérivée de la vieillissante 1900), familièrement surnommée les « Alfone ». Face à des rivales étrangères comme Mercedes-Benz ou Jaguar, entièrement concentrées sur ce segment de prestige, et alors que le « miracle économique » italien fait émerger une nouvelle clientèle de petits entrepreneurs en quête d'une voiture cossue — clientèle qu'Alfa Romeo voit filer vers d'autres marques faute d'offre adaptée — la direction du constructeur, alors dirigée par Giuseppe Luraghi, doit trouver une solution économique.

Réutiliser le plancher Giulia plutôt que tout réinventer

La solution retenue est purement industrielle : reprendre l'autotélaisse Giulia, déjà éprouvé et compatible avec les chaînes de l'usine d'Arese, pour y installer un moteur de cylindrée supérieure sous une carrosserie neuve. Cette stratégie donne naissance à toute une gamme baptisée « 1750 » : le coupé 1750 GT Veloce (carrosserie Giulia GT), le spider 1750 Spider Veloce (carrosserie Duetto — voir Le bialbero Twin Cam sur toute la carrière du Spider — quatre cylindrées en vingt-sept ans dans le dossier Spider pour le détail de cette motorisation côté cabriolet) et surtout la 1750 Berlina, seule des trois à recevoir une carrosserie entièrement inédite, dessinée par Bertone.

Un nom choisi pour son prestige historique

Annoncée en conférence de presse au Salon de Turin le 31 octobre 1967 puis présentée à la presse internationale le 14 janvier 1968 sur la Côte Amalfitaine, la nouvelle gamme devait initialement s'appeler « Giulia 1800 » selon la presse spécialisée de l'époque. Alfa Romeo choisit finalement de la baptiser « 1750 » pour raviver le souvenir glorieux de la 6C 1750 d'avant-guerre — au point d'exposer, lors des lancements et dans la publicité, l'authentique 6C 1750 Gran Sport Zagato Spider de Tazio Nuvolari, victorieuse de la Mille Miglia 1930, sortie pour l'occasion de la collection historique de la marque.

La 1750 Berlina : la Giulia sous une autre robe

Présentée au public le 17 janvier 1968 au Salon de Bruxelles, la 1750 Berlina conserve les fondamentaux techniques de la Giulia (même structure de caisse autoportante à déformation progressive programmée, voir La cellule de sécurité de la Giulia — une sécurité passive pensée dès la planche à dessin) mais s'en démarque totalement par le style : l'empattement ne grandit que de 6 cm, mais les porte-à-faux avant et arrière s'allongent nettement, portant la longueur totale à 4,39 m, soit 25 cm de plus que la Giulia — de quoi prétendre à une catégorie supérieure. Le moteur bialbero passe de 1 570 à 1 779 cm³ par un léger réalésage et un allongement de course plus marqué, pour 118 ch (normes IGM) et une vitesse de pointe mesurée de 175,4 km/h par la presse britannique. Différences techniques notables par rapport à la Giulia : commande d'embrayage hydraulique (et non plus mécanique), alternateur remplaçant la dynamo, valve limitatrice de freinage arrière contre le blocage des roues, centres de roulis abaissés, jantes de 14 pouces.

La 2000 Berlina : plus de cylindrée, moins de sportivité affichée

En juin 1971, la gamme devient « 2000 » par un nouvel accroissement de cylindrée à 1 962 cm³ (132 ch, plus de 190 km/h), avec différentiel autobloquant ZF disponible en option. Il ne s'agit pas tant de répondre à un besoin réel de puissance supplémentaire — la 1750 en avait déjà largement assez — que d'une opération commerciale destinée à investir la catégorie européenne des « deux litres », où BMW et Lancia rencontraient alors un franc succès. La 2000 adoucit délibérément le caractère sportif de la 1750 au profit du confort : sellerie et moquette améliorées, instrumentation plus soignée, calandre à une seule barre chromée et quatre phares de diamètre identique, et surtout une liste d'options alors inédite chez Alfa Romeo — climatisation et boîte automatique ZF à trois rapports. La production s'arrête en 1976, la voiture quittant définitivement le catalogue début 1977.

Production et diffusion

Les ventes, très solides la première année, sont freinées par la vague de conflits sociaux de « l'automne chaud » de 1969 puis par le choc pétrolier de 1973, qui dissuade l'achat de grosses cylindrées gourmandes — sans oublier la concurrence interne de la nouvelle Alfetta à partir de 1972.

Une portée volontairement large pour ce dossier

La 1750/2000 Berlina constitue, à proprement parler, un modèle commercialement distinct de la Giulia (nom propre, carrosserie propre, fiche produit propre chez Alfa Romeo). Ce corpus choisit néanmoins de la traiter en profondeur, conformément à son périmètre annoncé, en raison de sa parenté mécanique directe et de sa filiation industrielle immédiate avec la Giulia elle-même.

Voir aussi

• Genèse du projet 105 — remplacer la Giulietta sans trahir l'esprit Alfa Romeo · Les moteurs 1 779 et 1 962 cm³ — la Giulia grandit pour la 1750/2000 Berlina · Fin de carrière — la relève progressive par l'Alfetta · Les carrosseries confidentielles — break Promiscua, Giardinetta et Torpedo présidentiel