La BX en 1983-1984 — l'arrivée du diesel, la BX GT et la naissance du projet 4TC

1983 : l'arrivée du Diesel et la consécration commerciale

Avril 1983 : début de la fabrication de la BX à Vigo (Espagne), pour le marché espagnol — première extension de la production hors de l'usine-mère de Rennes-la-Janais (voir Production et usines de la BX — chiffres et sites d'assemblage).

Juillet 1983 : légère hausse de puissance et de couple sur les BX à moteur 1.6 (92,5 ch à 6 000 tr/min, 13,4 m·kg à 3 500 tr/min, contre 13 m·kg auparavant) ; apparition en option du toit ouvrant panoramique électrique sur BX 14 RE, 16 RS et 16 TRS.

Mardi 19 juillet 1983 : la 100 000ᵉ BX (une 16 TRS grise) sort des chaînes de Rennes-la-Janais.

Septembre 1983 : la BX 16 TRS reçoit la médaille d'or de la foire de Leipzig pour ses qualités techniques. Le même mois sort la BX Diesel, en deux versions BX 19 D et BX 19 TRD. Le lancement est mis en scène au tout nouveau Parc des expositions de Villepinte, devant concessionnaires et responsables commerciaux du réseau, sous la houlette de Georges Falconnet (alors directeur commercial) : la soirée est animée par le journaliste Jean-Marie Cavada et une équipe de comédiens, et voit s'exprimer le président du conseil d'administration de Citroën d'alors, Jean Baratte, qui insiste sur le maintien de l'indépendance de la marque au sein du réseau PSA.

Les deux nouvelles versions diesel sont motorisées par le tout nouveau XUD9 (type 162), 4 cylindres de 1 905 cm³ développant 65 ch DIN à 4 600 tr/min (alésage 83 mm, course 88 mm), associé à une boîte 5 rapports (puissance fiscale 6 CV), distribution par courroie crantée, injection Bosch ou Rotodiesel (voir le détail technique dans Le moteur diesel XUD — la réputation Diesel de la BX). Un nouveau témoin de préchauffage fait son apparition au tableau de bord. La BX 19 D reprend l'équipement de la BX 14 E ; la BX 19 TRD, positionnée à +3 900 F (+5,7 %) par rapport à la 16 TRS, reprend la présentation extérieure de cette dernière (custodes translucides fumées) et inaugure une option inédite sur la gamme diesel : la direction assistée hydraulique.

La campagne de lancement télévisée de la BX Diesel (slogan : « le diesel qui démode l'essence ») est représentative du nouveau ton publicitaire de Citroën à cette période, construit en trois temps — le rêve (mer et soleil), la puissance tranquille de la BX Diesel filant sur une route sinueuse, puis le calme et la sérénité d'une jeune conductrice qui distance sans effort deux « machos » en buggy (voir La BX dans la publicité et la culture populaire des années 1980).

9 septembre 1983 : anecdote restée dans la mémoire du réseau — la Tour Eiffel accueille son 100 000 000ᵉ visiteur, une habitante de la Nièvre accompagnée de sa famille. Mireille Mathieu est présente pour l'accueillir, et le cadeau le plus prestigieux qui lui est remis est une BX, dont les clés lui sont confiées par Georges Falconnet lui-même — écho direct de la présentation de la voiture au pied du même monument un an plus tôt (voir Le lancement de la BX (septembre-octobre 1982) et sa gamme initiale).

Bilan de production au 30 septembre 1983 : 118 595 véhicules cumulés. Le 5 octobre 1983, l'usine de moteurs de Trémery produit son 500 000ᵉ moteur — un diesel XUD 1905 destiné à une BX 19 Diesel assemblée à Rennes-la-Janais ; la cadence atteint alors 1 750 moteurs par jour (2 000 en fin d'année). Fin d'année, la BX 16 TRS reçoit le prix 1983 de la meilleure « voiture tractrice » décerné par le Caravan Club britannique.

Répartition de la production 1983 par version : BX 16 TRS 47,3 %, BX 16 RS 15 %, BX 14 RE 26,8 %, BX 14 E 6,8 %, BX de base 4,1 % — cadence de production de 1 000 voitures par jour. Fin 1983 apparaît également « BX Fashion », une étude de style intérieur qui aboutit à la première BX proposée avec une sellerie en cuir.

Production annuelle 1983 : 181 649 exemplaires (181 643 BX « berline » + 6 « entreprise »).

1984 : la BX GT, la naissance du projet 4TC et le million de moteurs XU

Mars 1984 : sortie de trois versions « Entreprise » (BX 14 E, BX 16 RS et BX 19 D), dérivées utilitaires 2 places sans sièges arrière (remplacés par un caisson à plancher plat), garnies de skaï gris et à portes arrière soudées mais conservant leurs poignées extérieures — transformation réalisée par le carrossier Gruau.

Juillet 1984 : apparition en option de la climatisation et d'une boîte de vitesses automatique (ZF-PSA, 4 rapports, convertisseur hydrodynamique de couple, verrouillage des 3ᵉ et 4ᵉ rapports) sur BX 16 RS et 16 TRS — consommations annoncées de 5,8 l/100 km à 90 km/h, 7,6 l/100 km à 120 km/h et 8,7 l/100 km en ville (voir Boîtes de vitesses de la BX — manuelles, automatique ZF et transmission intégrale).

Grand événement de l'année : le lancement de la BX 19 GT, motorisée par le 1 905 cm³ développant 105 ch à 5 600 tr/min et 16,5 m·kg à 3 000 tr/min, atteignant 185 km/h pour une consommation annoncée de 5,8 l/100 km. Elle se distingue extérieurement par des enjoliveurs spécifiques, des bandes en caoutchouc sur les pare-chocs, un aileron profilé et des antibrouillards Cibie ; à bord, un bloc d'instrumentation à cadrans ronds (d'origine CX) et un ordinateur de bord à 14 fonctions signé Sato (horloge, consommations instantanée/moyenne/totale, autonomie, vitesse moyenne, alarmes programmables). La presse d'époque salue unanimement le modèle : Le Figaro loue la souplesse à bas régime et la direction assistée de série, L'Équipe la juge « la plus complète » de la gamme, et L'Auto-Journal estime qu'avec cette motorisation la BX « change de catégorie » et rivalise avec les meilleures 2 litres du marché. Les essais Citroën menés à La Ferté-Vidame avec les pilotes Henri Pescarolo et Jean-Luc Thérier confirment un 0 à 100 km/h en 10 secondes tout rond.

Toujours en 1984, au Salon de Paris, Citroën dévoile sa nouvelle arme pour le championnat du monde des rallyes : la BX 4TC. Après deux années d'essais sur base Visa (moteur avant, arrière, central arrière, voire biturbo, traction, propulsion, 4 roues motrices, compresseur ou turbo), l'architecture retenue se précise : 4 roues motrices, moteur turbo en porte-à-faux avant, carrosserie de BX, suspension oléopneumatique héritée du savoir-faire compétition DS/SM/CX de la décennie précédente, sous la responsabilité de Guy Verrier et de l'équipe Citroën Compétition (voir le dossier complet dans La BX 4TC — le rêve brisé de Citroën en Groupe B).

5 octobre 1984 : l'usine de Trémery produit son millionième moteur essence XU1905, destiné à une BX 19 GT assemblée à Rennes-la-Janais (cadence alors de 2 350 moteurs par jour). En fin d'année, Citroën lance simultanément trois modèles sportifs — Visa GTI, BX 19 GT et CX GTI Turbo — essayés par Pescarolo et Thérier sur la piste privée de La Ferté-Vidame.

Du 4 au 14 octobre 1984 se tient le 71ᵉ Salon international de l'automobile, porte de Versailles à Paris ; le stand Citroën s'étend sur 1 515 m² (contre 1 300 m² en 1982), organisé autour d'une tour à étages, de quatre podiums et d'un plateau tournant. La palette de teintes disponible cette année-là compte onze couleurs (blanc crémant, blanc meije, bleu iris, rouge Delage, rouge Vallelunga, noir, beige sphynx, bleu romantique, gris perlé, gris renard, vert cali).

Production annuelle 1984 : 220 889 exemplaires (218 457 BX « berline » + 2 432 « entreprise »).

Voir aussi

• Le lancement de la BX (septembre-octobre 1982) et sa gamme initiale · Le moteur diesel XUD — la réputation Diesel de la BX · La BX 4TC — le rêve brisé de Citroën en Groupe B · Boîtes de vitesses de la BX — manuelles, automatique ZF et transmission intégrale · Production et usines de la BX — chiffres et sites d'assemblage · La BX dans la publicité et la culture populaire des années 1980 · La gamme des berlines BX — vue d'ensemble des motorisations et finitions (série 1 et série 2)