La genèse du projet BX — du cahier des charges « XB » au style Bertone/Gandini (1978-1982)

Le contexte : une Citroën exsangue en quête de son avenir

À la fin des années 1970, Citroën sort très affaibli de son rachat par Peugeot (1976) : la SM n'a pas été remplacée, la DS a cessé sa carrière, et les deux petites voitures censées incarner le renouveau — la Visa et surtout la LN, une Peugeot 104 à peine rebadgée — tranchent avec les habitudes de la marque aux chevrons. Dans ce climat morose, la direction du groupe nouvellement formé envisage le remplacement de la familiale GS/GSA avec deux impératifs non négociables : la voiture conservera la signature technique de la marque, la suspension hydraulique, et elle devra puiser autant que possible dans la « banque d'organes » commune tout juste mise en place entre Peugeot et Citroën, pour mutualiser les coûts de développement (voir La crise financière de Citroën et du groupe PSA (1980-1984) — le contexte industriel du sauvetage par la BX).

Le cahier des charges « XB » (31 mai 1978)

Le projet est étudié au centre technique de Vélizy-Villacoublay sous le nom de code XB. Une note d'orientation rédigée le 31 mai 1978 fixe les grandes lignes : la future voiture doit remplacer à terme la GS (la GSA n'existe pas encore), avec des cylindrées revues à la hausse pour s'adapter aux nouvelles conditions de circulation. Dès l'origine, le document prévoit une version 1600 cm³ (moteur de la future famille XU) disponible en boîte automatique, ainsi qu'une version diesel aux performances comparables à celles de la version de base 1360 cm³ (moteur XY, hérité de la banque d'organes PSA).

Les contraintes dimensionnelles sont strictes : traction avant à moteur transversal, longueur hors tout limitée à 4,20 m, largeur à 1,63 m, masse de la version de base plafonnée à 900 kg pour un niveau d'équipement comparable à celui d'une « GS Spécial ». Le style devra être « original », en carrosserie deux volumes cinq portes uniquement. Les organes mécaniques doivent provenir de la banque commune Peugeot/Citroën ; les accélérations sont privilégiées à la vitesse de pointe, et l'économie de carburant est présentée comme un facteur central de l'étude. Aucune direction assistée n'est prévue de série (elle restera optionnelle sur les versions les plus lourdes), et la voiture doit pouvoir être adaptée aux normes américaines par la modification de l'avant. Autre objectif industriel notable : repousser les cycles d'entretien de 7 500 à 10 000 km.

En novembre 1979, un cahier des charges détaillé analyse le contexte économique, alors peu favorable, et fixe l'axe stratégique du projet : miser sur l'innovation pour redresser l'image de Citroën, tout en travaillant la qualité et la facilité d'entretien — deux points sur lesquels la marque veut rattraper la concurrence allemande, référence affichée en matière de fiabilité perçue.

Le 8 octobre 1981, un nouveau document marque une étape clé : la voiture est quasiment prête, toujours désignée « XB » en interne, avec objectifs marketing, présentation de gamme, niveaux de finition, options, performances, dimensions et dates de lancement déjà arrêtés. À cette date, le moteur diesel XUD9 est lui-même déjà finalisé et intégré à la gamme prévue.

Le choix du style : Bertone l'emporte sur le bureau Citroën

Deux propositions stylistiques sont mises en concurrence pour habiller le projet XB : l'une émane du bureau de style interne de Citroën, l'autre du carrossier italien Bertone. C'est cette seconde option qui est retenue — une première dans l'histoire de la marque, qui inaugure une collaboration appelée à se répéter par la suite. Le dessin est signé Marcello Gandini, déjà responsable chez Bertone de modèles d'exception pour Lamborghini, Ferrari et Maserati. Le résultat tranche radicalement avec les lignes fluides de la CX et les courbes douces des GS/GSA : la BX adopte une silhouette anguleuse, presque « origami », en rupture complète avec l'héritage stylistique immédiat de la marque. Malgré cette angularité revendiquée, le travail en soufflerie permet d'obtenir un coefficient de traînée correct pour l'époque, généralement cité à Cx 0,34-0,335.

L'anecdote du dessin recyclé : la Volvo Tundra avortée

Plusieurs sources indépendantes de bxworld.net (caradisiac.com, newsdanciennes.com, carrozzieri-italiani.com) rapportent une origine plus tortueuse au style Gandini : en 1979, Bertone aurait proposé à Volvo un concept-car nommé Tundra, basé sur la plateforme de la Volvo 343 et dessiné par Gandini dans un style anguleux très proche de ce que deviendra la BX. Volvo aurait jugé le projet trop radical et difficile à commercialiser, et ne lui aurait pas donné suite. Bertone et Gandini, sans en informer formellement leurs clients respectifs, auraient alors recyclé cette même veine stylistique pour habiller le projet Citroën XB. L'anecdote est largement reprise dans la presse spécialisée automobile ; elle reste néanmoins une explication a posteriori de la parenté visuelle entre les deux véhicules plutôt qu'un fait documenté par une archive d'époque de Citroën elle-même — à traiter avec la prudence habituelle réservée aux récits de coulisses non recoupés par une source primaire du constructeur.

⚠️ Une troisième piste concurrente, tout aussi non confirmée : le dossier anadol/ de ce même corpus documente une hypothèse distincte selon laquelle Wikipédia attribuerait plutôt l'origine du style BX à un autre prototype Gandini resté confidentiel, le FW11 de 1977 (partagé entre Anadol et le Reliant Scimitar SE7). Aucune des deux généalogies concurrentes (Volvo Tundra ou FW11) ne s'appuie sur une archive Citroën primaire — les deux sont plausibles au vu des habitudes bien documentées de Gandini de faire circuler un même vocabulaire stylistique d'un client à l'autre, sans que l'une exclue nécessairement l'autre. Voir Le FW11 (1977) — un prototype Gandini partagé entre Anadol et Reliant, peut-être ancêtre stylistique de la Citroën BX (dossier anadol/) pour le détail.

De la maquette à l'homologation : les méthodes de développement

Le développement de la BX marque une bascule technologique pour Citroën, avec un recours massif et alors nouveau à la conception assistée par ordinateur (CAO). Après des maquettes à l'échelle 1/1 façonnées en fil de fer, bois, plâtre et plastique selon les méthodes traditionnelles, l'outil informatique permet de relever 5 000 points de mesure en quelques heures, contre plusieurs mois auparavant. Une maquette au 1/5 est testée en soufflerie dans un champ de banderoles de fumée colorée : c'est de cette étude qu'est né le petit becquet moulé d'une seule pièce avec le hayon, présent sur toutes les BX berline (voir La carrosserie composite de la BX — capot, hayon et becquet, une première en grande série).

L'habitacle bénéficie du même traitement : la CAO simule les mouvements du conducteur pour organiser l'environnement de conduite, et le dessin des sièges s'appuie sur des données biométriques. Les premiers essais de planche de bord à l'échelle 1/1 sont menés à l'aide d'un robot d'étude surnommé GOLDORAK, capable de simuler différentes corpulences humaines prenant place à bord : équipé d'un laser dans la tête, il vérifie l'accessibilité des commandes, la lisibilité des instruments, la rétrovision et les angles morts. Pour le confort acoustique, 6 kg de matériaux insonorisants sont intégrés, et la caisse est testée en vibrations à des fréquences critiques.

Côté sécurité, un crash-test à 50 km/h est mis en scène de façon spectaculaire pour la presse : après le choc, un intervenant parvient à ouvrir la portière conducteur sans le moindre outil, démonstration que l'habitacle ne s'est pas déformé et que la zone de déformation progressive de l'avant a bien absorbé l'impact. Au total, 50 prototypes cumulent des centaines d'heures sur bancs à rouleaux et des milliers de kilomètres d'essai, avant que la voiture ne parcoure 150 000 km d'essais routiers de nuit comme de jour, dans toutes les conditions climatiques ; les pilotes d'essai consignent systématiquement les défauts constatés, qui repassent ensuite par l'étape des bancs d'essai pour validation des corrections.

De « XB » à « BX »

Le nom commercial retenu, BX, clôt cette phase d'étude. Il s'inscrit dans la logique de dénomination à deux lettres déjà amorcée par la marque et permet, une fois la voiture achevée, de préparer sa présentation publique (voir Le lancement de la BX (septembre-octobre 1982) et sa gamme initiale).

Voir aussi

• La crise financière de Citroën et du groupe PSA (1980-1984) — le contexte industriel du sauvetage par la BX · Le lancement de la BX (septembre-octobre 1982) et sa gamme initiale · Les innovations techniques de la BX à son lancement (1982) · La carrosserie composite de la BX — capot, hayon et becquet, une première en grande série · La gamme des berlines BX — vue d'ensemble des motorisations et finitions (série 1 et série 2)