La fondation de FSO et la Warszawa (1948-1973) — un constructeur d'État né d'un projet Fiat avorté

FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, littéralement « Usine de voitures particulières ») est un constructeur intégralement public, créé pour équiper la Pologne d'après-guerre d'une industrie automobile nationale — un cas d'école de constructeur d'État du bloc de l'Est, dans la même veine que ce que d'autres dossiers de ce corpus documentent pour la Tchécoslovaquie ou la RDA (voir Nationalisation et naissance d'AZNP (1945-1955) — Škoda entre dans l'économie planifiée pour le cadre général, non dupliqué ici).

Une naissance en plusieurs étapes, d'où la confusion des dates

Contrairement à une « date de fondation » unique, l'histoire documentée de FSO s'étale sur plusieurs jalons distincts, ce qui explique que les sources récentes citent tantôt 1947, tantôt 1948, tantôt 1950 :

• 31 juillet 1948 : la Commission d'État à la planification économique signe le contrat de construction de l'usine de Żerań — initialement prévue pour fabriquer une Fiat 1100 sous licence (voir Avant FSO — la première « Polski Fiat » de l'entre-deux-guerres (1920-1939)).
• 1949 : rupture de l'accord avec Fiat sur fond de Guerre froide ; l'URSS propose gratuitement, la même année, la licence de la GAZ-M20 Pobieda.
• 17 janvier 1950 : un arrêté du ministre de l'Industrie lourde crée formellement l'entreprise d'État Fabryka Samochodów Osobowych ; l'accord de licence polono-soviétique est signé le même mois, puis confirmé officiellement le 22 juillet 1950.
• Fin d'automne 1951 : achèvement des travaux de construction (coût : 130 millions de zlotys de l'époque pour le bâti, 250 millions pour l'équipement).
• 6 novembre 1951, 14h00 : sortie de la première voiture particulière produite en Pologne d'après-guerre, une Warszawa M-20 — seulement 75 exemplaires assemblés d'ici la fin de l'année, les tout premiers étant en réalité montés en URSS puis simplement badgés FSO en raison des retards de mise en route.

La Warszawa, un dérivé polonais de la GAZ Pobieda

La Warszawa reprend intégralement la mécanique et la caisse de la GAZ-M20 Pobieda soviétique. La production polonaise reste d'abord dépendante de pièces importées d'URSS : ce n'est que le 20 septembre 1953 que débute la production locale de moteurs, et juillet 1954 pour la première Warszawa entièrement composée de pièces polonaises. Le modèle est révisé à plusieurs reprises (M-20 modèle 57 puis Warszawa 200 en 1957, 201 en 1960, 202 en 1962 avec un nouveau moteur culbuté S21 de 70 ch, 203/204 à carrosserie ponton en 1964 — renommés 223/224 dès 1968 après une plainte de Peugeot, propriétaire de la nomenclature à trois chiffres avec un zéro central). Une version pick-up (dès 1958), un fourgon, un modèle de police et une draisine ferroviaire (utilisée par les chemins de fer polonais PKP jusqu'au milieu des années 1990) complètent la gamme.

Exportée dès 1954 vers 25 pays sur cinq continents (principalement la Bulgarie, 26 655 exemplaires, et la Hongrie, 21 142), la Warszawa atteint son pic de production en 1968 (17 780 unités) avant de s'effacer devant la Polski Fiat 125p : la dernière sort des chaînes le 30 mars 1973, portant le total à 254 471 exemplaires en 22 ans de carrière. Une tentative de remplacement plus moderne, la Warszawa 210 (1964, moteur 6 cylindres), reste au stade de prototype — la licence Fiat 125p rendra le projet caduc. Voir La Warszawa Ghia (1957-1959) — quand un carrossier italien a failli redessiner la Warszawa, vingt ans avant Giugiaro pour un autre projet de remplacement resté sans suite, celui-ci confié à un carrossier italien.

Voir aussi

• Avant FSO — la première « Polski Fiat » de l'entre-deux-guerres (1920-1939)
• La Syrena (1953-1972/1983) — la petite polonaise « tout entière nationale »
• La licence Fiat 125p (1965-1967) — une hybridation entre deux générations Fiat
• La Warszawa Ghia (1957-1959) — quand un carrossier italien a failli redessiner la Warszawa, vingt ans avant Giugiaro