L'équipe britannique de la Pony — cinq ingénieurs et deux Morris Marina comme base de travail

Cinq recrues de choix

Une fois débauché par Hyundai (voir Sir George Turnbull — de British Leyland à la Hyundai Pony, puis à la Paykan iranienne et à Talbot), George Turnbull recrute à son tour cinq autres ingénieurs et techniciens britanniques de premier plan : Kenneth Barnett comme responsable du design de carrosserie, les ingénieurs John Simpson et Edward Chapman, John Crosthwaite — passé par l'écurie de Formule 1 BRM — comme ingénieur châssis, et Peter Slater comme ingénieur en chef du développement. Hagerty Media précise que Turnbull complète cette équipe de base en allant chercher d'autres techniciens chez des équipementiers britanniques comme Girling (freins) et chez Vauxhall.

Le pot de départ de British Leyland : deux Morris Marina

Turnbull quitte British Leyland avec, comme cadeau de départ contractuel, le droit de choisir n'importe quel modèle du catalogue du groupe. Plutôt qu'une Jaguar ou une Rover, il choisit deux Morris Marina — une berline et un coupé, deux modèles qu'il avait lui-même supervisés comme managing director d'Austin-Morris. Ce choix, en apparence modeste, est en réalité stratégique : les Marina serviront de base de travail concrète pour développer la plateforme, la suspension et la structure générale de la future Pony, et Turnbull y ajoute sa vision d'un châssis « standard » pouvant décliner plusieurs carrosseries. Selon Don Southerton, l'équipe reprend notamment de la Cortina/Marina la suspension avant à jambes MacPherson, tout en conservant à l'arrière un essieu rigide à ressorts à lames (voir Suspension et freinage de la Pony — l'héritage Cortina/Marina).

Une mobilisation tous azimuts des équipements de production

Au-delà des hommes, Turnbull organise une véritable chasse mondiale aux meilleurs équipements de fabrication disponibles : les presses à emboutir la tôle sont importées de France, une partie du matériel de soudure provient directement de British Leyland. Cette logique de sourcing international, cohérente avec le mandat des 26 entreprises démarchées dans cinq pays (voir 1973 — le mandat gouvernemental qui déclenche le projet Pony), aboutit à un attelage international inédit pour une voiture assemblée en Corée : chaîne de production organisée par des Britanniques, presses françaises, moteurs et transmissions japonais (voir L'accord Mitsubishi et le lancement de la Pony (décembre 1975 / janvier 1976)), et carrosserie dessinée en Italie (voir Giugiaro et Italdesign, styliste de la carrosserie Pony — une signature déjà croisée dans ce corpus).

Voir aussi

• Sir George Turnbull — de British Leyland à la Hyundai Pony, puis à la Paykan iranienne et à Talbot
• L'usine d'Ulsan — un chantier bâti en marécage, sans chauffage, en moins d'un an
• Suspension et freinage de la Pony — l'héritage Cortina/Marina
• L'accord Mitsubishi et le lancement de la Pony (décembre 1975 / janvier 1976)