1981 — quand l'État coréen interdit à Kia de fabriquer des voitures particulières

Un second choc pétrolier, un régime militaire, un plan de rationalisation

Le second choc pétrolier de la fin des années 1970 plonge l'économie sud-coréenne dans une phase de ralentissement marqué, dans un pays qui vient tout juste de basculer sous un nouveau régime militaire : le général Chun Doo-hwan, arrivé au pouvoir à la faveur du coup d'État de décembre 1979 puis de la prise de contrôle complète de l'État en 1980, impose en février 1981 un plan gouvernemental de rationalisation de l'industrie automobile. L'objectif affiché est la spécialisation de chaque constructeur coréen sur un segment donné, afin d'éviter la dispersion des ressources industrielles du pays et de renforcer la compétitivité globale du secteur face à la concurrence internationale.

Kia sommée d'abandonner la voiture particulière

Pour Kia, la sanction de ce plan est directe et brutale : l'entreprise doit cesser toute production de voitures particulières et se recentrer exclusivement sur les véhicules utilitaires légers et moyens. La Brisa, seule voiture particulière de la gamme à ce moment (voir L'usine de Sohari et la Brisa — la première voiture particulière de Kia (1973-1981)), voit sa production s'arrêter. Kia parvient encore à assembler quelques centaines de véhicules particuliers résiduels en 1982 et 1983, dans les marges du dispositif, mais aucune voiture particulière neuve n'est produite par Kia en 1984 et 1985 — un vide total de deux années pleines dans l'histoire automobile de la marque.

Se réinventer dans l'utilitaire : Bongo, Bongo Coach, Ceres

Plutôt que de subir passivement cette contrainte, Kia en fait un axe de redéploiement industriel. Dès août 1981, l'entreprise lance le Bongo, un camion diesel d'une tonne, complété par le Bongo Coach, un minibus de douze places, sur lesquels l'ensemble des efforts de l'entreprise se concentre. En décembre 1983, Kia enrichit cette gamme utilitaire avec le Ceres, un camion développé avec une technologie davantage maison et destiné aux besoins spécifiques du monde rural coréen — équipé notamment d'une prise de force permettant d'alimenter des pompes à eau ou des batteuses agricoles. Cette parenthèse utilitaire, loin d'être un simple repli défensif, accompagne activement la modernisation de l'agriculture et du petit commerce coréens durant cette période charnière.

Une réouverture progressive à partir de 1986

Le verrou réglementaire ne se desserre qu'en 1986, année où Kia renoue avec la voiture particulière — mais cette fois via un partenariat inédit avec Ford, qui donnera naissance à la Kia Pride (voir Le triangle Ford-Mazda-Kia — une parenté qui est aussi capitalistique et Mars 1987 — la Kia Pride s'installe en Corée et enrichit sa gamme jusqu'en 1993). Les chiffres de cette reprise mesurent l'ampleur du redémarrage : à peine 26 voitures assemblées en 1986, contre plus de 95 000 l'année suivante. Sans cette parenthèse forcée de cinq années dans l'utilitaire, la genèse même de la Pride — un modèle né précisément du besoin de Kia de reconquérir le segment des voitures particulières qu'on lui avait retiré — n'aurait probablement pas pris la même forme.

Voir aussi

• L'usine de Sohari et la Brisa — la première voiture particulière de Kia (1973-1981)
• Le triangle Ford-Mazda-Kia — une parenté qui est aussi capitalistique
• Mars 1987 — la Kia Pride s'installe en Corée et enrichit sa gamme jusqu'en 1993