La dynastie SAIPA — comment la Pride est devenue la voiture la plus commune d'Iran

Un cas à part dans la carrière du modèle

Aucun autre marché n'a prolongé la carrière industrielle de la Pride aussi longtemps, ni ne l'a autant fait vivre sous des formes aussi diverses, que l'Iran. Le constructeur iranien SAIPA obtient une licence de fabrication du modèle — selon les sources, en 1992 ou en 1993 (une divergence d'un an que ce corpus n'a pas pu trancher) — et en pousse le taux d'intégration locale jusqu'à 85 % des pièces au début des années 2000.

Une famille de modèles qui dépasse largement le Pride d'origine

Sous licence SAIPA, le modèle donne naissance à une véritable lignée de véhicules distincts, vendus en parallèle pendant de longues années :

• SAIPA Saba GLXi : la berline quatre portes.
• SAIPA Nasim Safari : le break cinq portes.
• SAIPA Nasim DMi (puis 111) : le hatchback cinq portes.
• SAIPA 141 (à partir de 2003) : un tout nouveau corps liftback cinq portes, à hayon allongé et habitacle redessiné par rapport aux versions précédentes.
• SAIPA 132 (à partir de 2008) : une évolution stylistique de la Saba, à la face avant et arrière redessinée.
• SAIPA 151 (à partir de 2008) : une carrosserie de type coupé-utilitaire (pick-up), d'une charge utile de 500 kg.

Plus surprenant encore, la plateforme et la mécanique du modèle servent également de base à deux véhicules iraniens vendus sous une tout autre identité visuelle : le P.K (2000-2005) puis le New P.K (2005-2007), tous deux construits en reprenant la carrosserie... d'une Renault 5 — un rapprochement improbable entre un dérivé coréano-japonais des années 1980 et une citadine française des années 1970, rendu possible par les seules contraintes de l'industrie automobile iranienne de l'époque, isolée par les sanctions internationales et contrainte de recycler les plateformes disponibles.

Une seconde vie vénézuélienne

À partir de 2007, le SAIPA 141 est à son tour assemblé et commercialisé au Venezuela sous le nom Venirauto Turpial, dans le cadre d'accords industriels noués entre l'Iran et le régime vénézuélien de l'époque. L'objectif affiché d'atteindre 92 % de contenu local sur place s'est révélé largement irréaliste : la production annuelle de Venirauto n'a généralement pas dépassé environ 2 000 véhicules par an.

Environ 40 % du parc automobile iranien

La conséquence de cette diffusion tous azimuts, prolongée sur près de trois décennies, est spectaculaire : selon l'article de référence consulté pour ce dossier, les dérivés SAIPA du Pride représenteraient encore aujourd'hui environ 40 % du parc automobile iranien — un chiffre qui, à lui seul, replace la modeste citadine coréenne des années 1980 comme l'un des véhicules les plus produits et les plus possédés de toute l'histoire automobile, loin devant ses tirages coréens ou nord-américains d'origine.

Voir aussi

• Un tour du monde industriel — Taïwan, Philippines, Pakistan, Chine, Égypte
• Toutes les carrosseries de la Pride — du hatchback trois portes au pick-up iranien
• Un gisement non exploité — catalogues coréens d'époque et archives PDF