Le triangle Ford-Mazda-Kia — une parenté qui est aussi capitalistique

Bien plus qu'un simple accord commercial

La genèse de la Pride est souvent résumée d'une formule un peu courte : « conçue par Mazda, vendue par Ford, construite par Kia ». Cette description est juste sur le plan industriel, mais elle occulte une dimension essentielle : au moment où le projet démarre, Ford n'est pas un simple client de Mazda ni un simple partenaire commercial de Kia — c'est un actionnaire des deux entreprises.

Ford chez Mazda depuis 1979

Ford acquiert une participation de 25 % dans le capital de Mazda Motor Corporation dès 1979, un investissement porté à 33,4 % en 1996 avant d'être progressivement réduit après la crise financière de 2008, jusqu'à la cession complète du solde de participation (2,1 %) par Ford dans les années 2010. C'est cette relation actionnariale, déjà vieille de sept ans au moment de la genèse de la Festiva/Pride, qui explique pourquoi Ford a eu le pouvoir de « solliciter » Mazda pour concevoir un modèle mondial économique plutôt que de simplement lui en acheter un sur étagère.

Ford chez Kia dès juillet 1986

Le même schéma se répète, presque simultanément, du côté coréen. Selon une dépêche de l'agence UPI datée du 10 juillet 1986, Ford acquiert une participation initiale de 10 % dans le capital de Kia Motors, pour un montant de l'ordre de 30 millions de dollars. Cette participation aurait ensuite évolué au fil des années suivantes : un article de fond consacré à la genèse de la seconde génération (Avella/Aspire, lancée en 1993-1994) évoque une participation Ford « d'environ 17 % » à cette date. ⚠️ Ces deux chiffres (10 % en 1986, ~17 % au début des années 1990) ne sont pas nécessairement contradictoires — une montée en participation progressive de Ford dans le capital de Kia au fil de la décennie 1986-1996 est plausible et cohérente avec la pratique de l'époque — mais aucune source consultée lors de cette session ne documente précisément cette trajectoire année par année.

Un triangle, pas un couple

Cette double participation croisée change le sens de l'histoire : lorsque Ford charge Mazda de dessiner la future Festiva au tournant des années 1980, puis choisit de la faire fabriquer par Kia, l'entreprise américaine ne met pas simplement en relation deux fournisseurs indépendants — elle organise la production d'un véhicule entre deux sociétés dont elle est elle-même actionnaire. Ce montage capitalistique explique aussi, en creux, l'issue de la crise de 1997-1998 : lorsque Kia fait faillite, Ford, actionnaire de longue date, se retrouve en position de tenter un rachat complet de l'entreprise — tentative qu'elle perdra finalement face à Hyundai (voir 1998 — Hyundai rachète Kia, Ford perd la mise).

Voir aussi

• Qui a fait quoi ? La répartition exacte des rôles Ford / Mazda / Kia
• Kia Avella / Ford Aspire — la seconde génération qui n'a jamais vraiment remplacé la première
• 1998 — Hyundai rachète Kia, Ford perd la mise