Béla Barényi, le « père intellectuel » officiel de la Coccinelle — une antériorité qui complique le récit Tatra vs Porsche

Un fait trop souvent absent du récit simplifié

La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen (voir La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel) est presque toujours racontée comme une histoire à deux personnages : Tatra l'inventeur spolié, Porsche le copieur protégé par le pouvoir nazi. Un troisième nom, pourtant officiellement reconnu par Volkswagen elle-même, est presque systématiquement absent de cette version simplifiée : celui de l'ingénieur austro-hongrois Béla Barényi.

Des croquis antérieurs de près d'une décennie

Selon Wikipédia, Barényi aurait esquissé dès 1924 — soit environ dix ans avant les premiers travaux concrets tchèques (V570) et allemands (KdF-Wagen) sur le sujet — un projet de petite voiture économique profilée, à moteur arrière refroidi par air de type boxer. Ces croquis ne sont toutefois publiés qu'en 1934, ce qui limite leur influence documentable sur les développements contemporains chez Tatra et chez Porsche : rien n'indique que Ledwinka ou Porsche aient eu connaissance de ces croquis avant leurs propres travaux respectifs.

Une reconnaissance officielle par Volkswagen elle-même, depuis 1955

Ce qui distingue le cas Barényi du cas Tatra, c'est que Volkswagen a officiellement reconnu Barényi comme le « père intellectuel » (intellectual father) de la Coccinelle, et ce dès 1955 — soit une dizaine d'années avant le règlement financier avec Tatra. Cette reconnaissance ne relève pas d'un geste spontané : elle fait suite à une bataille juridique engagée par Barényi contre des affirmations qu'il jugeait diffamatoires, publiées dans un ouvrage d'histoire officiel édité par Porsche elle-même. Barényi a donc obtenu gain de cause là où Tatra n'a obtenu qu'un règlement financier partiel, des décennies plus tard, sur un point technique limité (voir La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel).

Barényi poursuivra par la suite une carrière brillante et durable chez Mercedes-Benz, où il est aujourd'hui célébré comme l'un des plus grands ingénieurs de sécurité automobile de l'histoire (inventeur, entre autres, du concept de zone de déformation programmée) — une trajectoire sans rapport direct avec Tatra, mais qui contribue à expliquer pourquoi son antériorité sur le concept de la voiture du peuple à moteur arrière est aujourd'hui documentée sur les propres canaux de communication de Mercedes-Benz plutôt que sur ceux de Tatra ou de Volkswagen.

Ce que cela change — et ne change pas — au récit Tatra

Cette antériorité Barényi ne dément en rien la ressemblance technique et stylistique bien réelle, documentée par de nombreuses sources indépendantes, entre les prototypes Tatra (V570, puis T97) et la KdF-Wagen — ni les échanges directs et reconnus entre Porsche et Ledwinka, contemporains et connaissances professionnelles. Mais elle interdit de présenter le débat comme une simple affaire à deux, tranchée dans un seul sens. Trois généalogies conceptuelles se recoupent partiellement dans l'histoire de la voiture du peuple à moteur arrière et refroidissement par air : celle de Barényi (la plus ancienne sur le papier, mais restée longtemps confidentielle), celle de Tatra/Ledwinka (la seule mise en œuvre concrète et commercialisée avant la Volkswagen elle-même), et celle de Porsche (nourrie de ses propres prototypes antérieurs chez Zündapp et NSU, documentés côté volkswagen-coccinelle/ dans Genèse indépendante du projet — Ferdinand Porsche avant l'entrée en scène de Hitler).

Voir aussi

• La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel
• Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77
• La Tatra 97 (1936-1939) — la « petite sœur » à quatre cylindres, au cœur de la controverse Volkswagen
• Genèse indépendante du projet — Ferdinand Porsche avant l'entrée en scène de Hitler (dossier volkswagen-coccinelle/)