T77 puis T77a — versions, particularités techniques et le mythe du phare central directionnel

L'évolution T77 → T77a (1935)

En 1935, la Tatra 77 initiale est révisée pour donner la T77a : l'alésage du V8 passe de 75 à 80 mm, portant la cylindrée à 3,4 litres et la puissance à 75 ch, pour une vitesse de pointe annoncée de 150 km/h. L'avant reçoit trois phares au lieu d'une disposition antérieure, et des toits ouvrants en toile Webasto sont proposés en option sur certains exemplaires.

Le phare central : une légende à corriger

Une idée reçue, largement répandue y compris dans des sources automobiles spécialisées anglophones (certaines évoquent « un phare central qui pivote avec les roues avant »), veut que le phare central de la T77a ait été mécaniquement lié à la direction, pivotant avec les roues comme un phare directionnel. Wikipédia corrige explicitement cette affirmation, sources à l'appui : le phare central de la T77a n'a jamais été mécaniquement relié à la direction. Il était en réalité équipé d'un système électromagnétique permettant de déplacer uniquement le réflecteur interne, afin d'éclairer les bas-côtés de la route — l'éclairage public étant alors très insuffisant. Le boîtier du phare lui-même restait fixe. Cette précision, documentée avec un luxe de détails inhabituel pour un point aussi mineur, mérite d'être consignée car elle contredit une affirmation reprise sans plus de vérification par d'autres sources consultées pour ce corpus.

Une conception hors norme, jusque dans les détails les plus radicaux

La T77 ne comporte aucune lunette arrière : la visibilité vers l'arrière se limite à ce que l'on peut discerner à travers de fines fentes ménagées dans la tôle. Les poignées de porte sont encastrées, ne laissant dépasser que les charnières. Le premier prototype de 1933 avait un pare-brise fendu en deux ; les versions suivantes reçoivent un pare-brise en une seule pièce, ou bien en trois pièces (un large panneau central et deux panneaux latéraux fortement inclinés, épousant les flancs de la carrosserie).

Quelques exemplaires de la T77 présentent une particularité rarissime pour l'époque : un volant de direction en position centrale, avec les passagers avant assis de part et d'autre du conducteur, sur des sièges légèrement reculés — une disposition que Wikipédia compare explicitement à celle de la McLaren F1 des années 1990. Toutes les autres T77 sont en revanche à conduite à droite, la Tchécoslovaquie roulant alors à gauche, comme plusieurs autres pays européens avant la Seconde Guerre mondiale.

Un exemplaire unique, le coupé deux portes utilisé par Erich Übelacker lui-même, reçoit le moteur plus puissant de la future Tatra 87, avant même la commercialisation de cette dernière.

Une clientèle de prestige tchécoslovaque

Parmi les premiers propriétaires connus d'une T77 figurent Erich Übelacker lui-même (dès 1934, voir Erich Übelacker — l'ingénieur qui a dessiné les formes de la T77 et de la T87), Miloš Havel (patron des studios de cinéma de Prague, futur oncle du président Václav Havel), l'ingénieur autrichien Edmund Rumpler (concepteur de la Rumpler Tropfenwagen et compagnon de tout premier début de carrière de Ledwinka, voir La Präsident (1897) et les débuts croisés de Hans Ledwinka et Edmund Rumpler), et Edvard Beneš, alors ministre des Affaires étrangères tchécoslovaque et futur président du pays.

Voir aussi

• La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques
• La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre
• Erich Übelacker — l'ingénieur qui a dessiné les formes de la T77 et de la T87
• Aileron dorsal, portes suicide, absence de lunette arrière — l'inventaire des radicalités stylistiques de la T77/T87
• Rois, maréchaux, écrivains et présidents communistes — la liste stupéfiante des propriétaires connus de la T87