Erich Übelacker — l'ingénieur qui a dessiné les formes de la T77 et de la T87

Le troisième homme de l'équipe

Si Hans Ledwinka (voir Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra ») et Paul Jaray (voir Paul Jaray — de l'aérodynamique des zeppelins à celle de la Tatra T77) sont les deux noms les plus souvent cités pour les Tatra profilées, un troisième ingénieur a joué un rôle tout aussi déterminant dans leur mise au point concrète : Erich Übelacker, né à Vienne le 19 octobre 1899 et mort à Brême le 30 juin 1977.

Comme Paul Jaray avant lui, Übelacker étudie l'ingénierie mécanique à l'université technique de Prague, où il travaille comme assistant du même professeur, Rudolf Dörfl.

Chez Tatra, 1927-1939

Übelacker rejoint les usines Tatra de Kopřivnice en 1927, sous la direction de Hans Ledwinka, et y reste jusqu'en 1939. Avec Erich Ledwinka (le fils de Hans Ledwinka, lui-même ingénieur), il développe la Tatra 57 puis conçoit les premières Tatra profilées à moteur arrière refroidi par air : les T77, T77a, T87 et T97.

Selon le récit détaillé qu'en donne l'historien automobile Karl Ludvigsen (propriétaire d'une T87 pendant 14 ans, voir son témoignage complet dans Quatorze ans au volant d'une T87 — le témoignage de référence de l'historien Karl Ludvigsen), Übelacker aurait un temps envisagé de quitter l'entreprise après que sa première proposition de carrosserie aérodynamique pour le prototype V570 eut été vivement critiquée par Ledwinka lui-même — avant de revenir avec le concept de carrosserie à l'arrière effilé en « goutte d'eau » qui posera les bases de tout ce qui suivra (voir le récit complet de cet épisode dans Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77). Übelacker y est décrit comme un ingénieur brillant, plein d'imagination et d'enthousiasm, mais manquant de la persévérance nécessaire pour mener ses idées à terme seul — c'est Ledwinka qui aurait alors repris le projet en main pour le finaliser. Il possède lui-même une Tatra T77 dès 1934, dont il est l'un des tout premiers propriétaires (voir Rois, maréchaux, écrivains et présidents communistes — la liste stupéfiante des propriétaires connus de la T87).

Übelacker quitte Tatra en 1936 (selon Karl Ludvigsen, pour rejoindre Steyr) après avoir achevé la mise au point de la T77a et le développement initial de la T87 — même si sa fiche Wikipédia situe la fin officielle de son passage chez Tatra plus tard, en 1939 ; cette divergence de date n'est pas tranchée ici.

Une carrière ultérieure marquée par la guerre et les moteurs Borgward

Entre 1939 et 1941, Übelacker travaille pour le constructeur automobile autrichien Steyr. Il rejoint ensuite Daimler-Benz à Stuttgart, où il conçoit des moteurs à turbine entre 1941 et 1945. Fait prisonnier de guerre par les forces françaises, il poursuit ce même travail sur les moteurs à turbine, en captivité, chez Turbomeca, à Pau — un cas assez représentatif du recrutement par la France, au sortir de la guerre, d'ingénieurs et techniciens allemands spécialisés dans l'aéronautique de pointe.

De 1949 à 1961, il est employé comme ingénieur en chef des véhicules utilitaires et spéciaux chez Borgward, à Brême — un constructeur allemand par ailleurs déjà couvert dans ce corpus (voir borgward-isabella/), même si aucune fiche de ce dossier ne documente spécifiquement le passage d'Übelacker dans cette entreprise. Il est l'auteur d'un grand nombre de brevets techniques liés à la conception automobile.

Voir aussi

• Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra »
• Paul Jaray — de l'aérodynamique des zeppelins à celle de la Tatra T77
• Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77
• La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques
• Quatorze ans au volant d'une T87 — le témoignage de référence de l'historien Karl Ludvigsen