Paul Jaray — de l'aérodynamique des zeppelins à celle de la Tatra T77

Des dirigeables Zeppelin à la voiture

Paul Jaray naît à Vienne le 11 mars 1889 et meurt à Saint-Gall, en Suisse, le 22 septembre 1974. Sa famille, d'ascendance juive hongroise, est originaire de l'une des plus anciennes familles savantes et artistiques juives de Prague (les Jeitteles), installée ensuite dans la partie hongroise de l'Empire austro-hongrois.

Jaray étudie à la Maschinenbauschule de Vienne puis travaille à l'université technique de Prague comme assistant du professeur Rudolf Dörfl — le même poste et le même mentor qu'occupera quelques années plus tard, au même endroit, l'ingénieur Erich Übelacker (voir Erich Übelacker — l'ingénieur qui a dessiné les formes de la T77 et de la T87), sans que les sources ne précisent si les deux hommes se sont côtoyés directement à cette époque.

Il devient ensuite ingénieur en chef de la conception pour la société aéronautique Flugzeugbau Friedrichshafen, où il dessine des hydravions. À partir de 1914, il travaille pour la Luftschiffbau Zeppelin, installée dans la même ville, où il se spécialise dans le profilage aérodynamique des dirigeables. Il conçoit notamment le dirigeable LZ 120 Bodensee, dont la silhouette servira de base aux dirigeables ultérieurs les plus célèbres de la marque : le LZ 127 Graf Zeppelin, le LZ 129 Hindenburg et le LZ 130.

La naissance d'une doctrine d'aérodynamique automobile

C'est en poursuivant ses expérimentations dans la soufflerie de la Zeppelin que Jaray établit progressivement des principes de profilage applicables à la carrosserie automobile — une transposition directe d'un savoir-faire aéronautique vers l'automobile, à une époque où cette dernière discipline n'existait quasiment pas de façon scientifique.

En 1922, il dessine sa première voiture profilée, la Ley T6. En 1923, il s'installe définitivement en Suisse, ouvre un bureau à Brunnen et fonde la Stromlinien Karosserie Gesellschaft (« société de carrosserie profilée »), qui présente de nombreux projets de carrosseries aérodynamiques concédées sous licence à une longue liste de constructeurs : Audi, Apollo, Dixi, Adler, Chrysler, Mercedes-Benz, Maybach, Jawa (tchécoslovaque), Ford, Steyr, et d'autres encore. Ces carrosseries se ressemblent fortement les unes aux autres — logique, puisqu'elles dérivent toutes des mêmes principes aérodynamiques déposés par Jaray, qui dépose d'ailleurs un brevet sur ces principes (déposé en 1922, délivré en 1927).

La plupart de ces projets ne dépassent cependant pas le stade du prototype à carrosserie artisanale montée sur un châssis existant du constructeur. Jawa construit ainsi deux exemplaires « spéciaux usine » en 1934-1935, l'un d'eux remportant sa catégorie aux Mille Miglia tchèques. Jaray conçoit également, en 1934, la carrosserie de l'Auto Union Type B Lucca Rennlimousine, une voiture de course, ainsi que sa propre voiture personnelle, construite sur un châssis Audi 2 litres Front par le carrossier lucernois Huber & Brühwiler.

Tatra reste toutefois le seul constructeur à avoir effectivement intégré les principes de Jaray dans une production automobile de série — d'abord à travers les prototypes V570 (voir Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77), puis avec la Tatra 77 en 1934, dont la carrosserie est directement issue de son travail (voir La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques et 0,21 ou 0,36 ? Résoudre la controverse du coefficient de traînée de la T77/T87). Chrysler et Peugeot devront par la suite verser des redevances à Jaray pour avoir utilisé ses principes dans la conception de la Chrysler Airflow et de la Peugeot 402 (voir Tatra parmi les pionniers mondiaux de l'aérodynamique automobile de l'entre-deux-guerres pour la mise en contexte de Tatra parmi les autres pionniers mondiaux de l'aérodynamique automobile de l'entre-deux-guerres).

Une fin de carrière et de vie plus discrète

Jaray reste actif dans plusieurs autres domaines techniques : il s'intéresse à la radio et à la télévision, travaille en 1941 pour Farner AG (Grenchen) sur la conception de trains d'atterrissage avant d'avion, puis s'installe en 1944 comme ingénieur indépendant, travaillant notamment sur des centrales éoliennes — une activité précoce et méconnue de pionnier de l'énergie éolienne. Il est l'auteur d'un grand nombre de brevets techniques liés au profilage aérodynamique, aux compresseurs d'air ferroviaires et aux dispositifs de traitement des gaz dans les silencieux. Il termine sa carrière comme enseignant à l'École polytechnique fédérale de Zurich (ETH Zürich), qui conserve aujourd'hui ses archives.

Paul Jaray meurt en 1974 à Saint-Gall, selon Wikipédia « appauvri et oublié de l'industrie automobile » — un contraste frappant avec l'influence considérable et durable de ses travaux sur la forme de l'automobile du XXe siècle, dont la Tatra T77/T87 reste l'incarnation la plus aboutie et la plus radicale.

Voir aussi

• Erich Übelacker — l'ingénieur qui a dessiné les formes de la T77 et de la T87
• Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra »
• Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77
• La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques
• 0,21 ou 0,36 ? Résoudre la controverse du coefficient de traînée de la T77/T87
• Tatra parmi les pionniers mondiaux de l'aérodynamique automobile de l'entre-deux-guerres