La Präsident (1897) et les débuts croisés de Hans Ledwinka et Edmund Rumpler

Le tout premier modèle

La Präsident (1897) est le premier véhicule à moteur à essence construit par Nesselsdorfer Wagenbau (voir Nesselsdorfer Wagenbau, 1850 — la genèse d'un des tout premiers constructeurs automobiles au monde), sous la direction technique de Hugo Fischer von Röslerstamm — dont le magazine tchèque Trucker salue le « génie visionnaire » dans la réalisation de ce qu'il présente comme la toute première automobile à moteur à combustion construite en Autriche-Hongrie et, plus largement, en Europe centrale. Son nom rendrait hommage au président du club automobile autrichien de l'époque, le comte Gustav Pötting-Persing. Présentée à Vienne en 1897 — son tout premier trajet la mène d'ailleurs jusqu'à la capitale, à l'occasion d'une exposition marquant le cinquantième anniversaire du règne de l'empereur François-Joseph —, elle donne lieu à neuf exemplaires perfectionnés construits jusqu'en 1900.

Selon Trucker, ce projet n'aurait pas vu le jour sous cette forme sans l'entremise de Theodor von Liebieg, riche industriel sudète-allemand de Reichenberg (aujourd'hui Liberec) et ami proche de Karl Benz lui-même : celui-ci aurait fourni à Nesselsdorfer, à titre exclusif, un moteur à combustion de sa propre conception ainsi qu'une licence de fabrication. Cette version, plus précise qu'un simple achat d'automobile Benz à titre de référence technique (l'explication généralement retenue par les sources anglophones, dont Wikipédia), n'a pas pu être recoupée davantage dans le cadre de ce dossier ; les deux versions ne sont d'ailleurs pas nécessairement incompatibles.

Le fait le plus frappant de cet épisode fondateur, pour qui connaît la suite de l'histoire de l'aérodynamique automobile mondiale, est que deux des ingénieurs directement impliqués dans sa conception sont Hans Ledwinka et Edmund Rumpler — deux noms qui vont ensuite, chacun de leur côté, marquer durablement l'histoire technique de l'automobile.

Deux carrières parallèles nées au même endroit

Hans Ledwinka, alors tout jeune ingénieur (il n'a pas encore 20 ans), fait ses tout premiers pas professionnels sur ce projet avant de devenir, un quart de siècle plus tard, le concepteur en chef des Tatra à châssis-poutre et moteur arrière refroidi par air, puis des T77/T87 aérodynamiques (biographie complète : Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra »). Trucker le décrit, à cette époque, comme un « jeune garçon boiteux » aux idées déjà en rupture avec les conventions de construction automobile de son temps — un détail physique et humain rarement mentionné par les sources anglophones consultées pour ce dossier.

Edmund Rumpler, qui travaille également chez Nesselsdorfer à cette période selon plusieurs sources (Curbside Classic indique que Ledwinka « a passé le début de sa carrière à travailler avec le concepteur automobile et aéronautique Edmund Rumpler »), va quitter la maison pour poursuivre une carrière propre marquante :

• Il dépose dès 1903 un brevet sur le principe de l'essieu oscillant (swing axle) — le même principe de suspension arrière qui équipera, trois décennies plus tard, les Tatra T77/T87 (voir Les essieux oscillants — un progrès de confort de 1903, devenu la source du talon d'Achille de la T87). Rumpler n'est donc pas l'inventeur de la solution technique que l'on associe aujourd'hui presque exclusivement à Tatra : il en est, chronologiquement, l'antériorité déposée.
• Il conçoit en 1921 la Rumpler Tropfenwagen (« voiture-goutte d'eau »), unanimement reconnue comme l'une des toutes premières automobiles de série conçue selon des principes aérodynamiques appliqués — un jalon direct vers ce que Tatra accomplira à plus grande échelle avec la T77 en 1934 (voir 0,21 ou 0,36 ? Résoudre la controverse du coefficient de traînée de la T77/T87 et Tatra parmi les pionniers mondiaux de l'aérodynamique automobile de l'entre-deux-guerres).
• Rumpler restera lui-même un client de la marque : il figure parmi les propriétaires connus d'une Tatra T77 dans les années 1930, selon Wikipédia.

Cette double trajectoire — deux ingénieurs formés au même endroit, sur le même modèle fondateur, devenant chacun des jalons distincts mais convergents de l'histoire de l'aérodynamique automobile — n'est mise en avant par aucune des sources consultées comme un récit construit ; elle ressort simplement du recoupement des biographies respectives des deux hommes.

Les tout premiers modèles conçus par Ledwinka seul

Après la Präsident, Ledwinka conçoit son premier modèle entièrement personnel : le Nesselsdorf Type A (1900), doté d'un moteur arrière de 2 714 cm³ et d'une vitesse de pointe de 40 km/h — 22 exemplaires construits. Suit en 1902 le Type B, à moteur central. Ledwinka quitte alors l'entreprise pour se consacrer un temps au développement de moteurs à vapeur, avant de revenir en 1905 concevoir le Type S, équipé d'un 4 cylindres de 3 308 cm³. Cette période pré-1905 reste largement méconnue face aux modèles emblématiques ultérieurs, mais elle documente une continuité d'un quart de siècle dans l'activité de conception automobile de Ledwinka au sein de la même maison, entrecoupée par son passage chez Steyr (voir Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra »).

Voir aussi

• Nesselsdorfer Wagenbau, 1850 — la genèse d'un des tout premiers constructeurs automobiles au monde
• Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra »
• Les essieux oscillants — un progrès de confort de 1903, devenu la source du talon d'Achille de la T87
• 0,21 ou 0,36 ? Résoudre la controverse du coefficient de traînée de la T77/T87