La reprise britannique et le sauvetage par le major Ivan Hirst (1945-1949)

Un ingénieur-officier de 29 ans face à une usine promise à la démolition

Né le 1er mars 1916 à Saddleworth (Yorkshire), formé en ingénierie optique à l'université de Manchester, Ivan Hirst est officier du corps britannique du génie mécanique et électrique de l'armée (REME — Royal Electrical and Mechanical Engineers) lorsqu'il est envoyé à Wolfsburg à l'été 1945. Les sources divergent légèrement sur la date exacte de son arrivée sur site : juillet 1945 selon le récit de l'historien belge Philippe Casse pour la RTBF, août 1945 selon Wikipédia EN et le site AUTOcult.fr. Sa mission initiale est d'inspecter l'usine dans la perspective de son utilisation comme atelier REME de réparation de véhicules militaires — les forces soviétiques, qui avaient traversé le canal du Mittelland avant les Britanniques, comme des représentants de l'armée américaine, s'y étaient déjà rendus sans manifester d'intérêt.

À cette date, le sort du site semblait scellé : les accords interalliés prévoyaient la destruction de toutes les usines allemandes construites après 1938, dont celle de Wolfsburg. En inspectant les décombres, Hirst découvre que l'essentiel des machines-outils a survécu aux bombardements — des gravats avaient été disposés sur certains équipements, dont la centrale électrique, pour dissimuler qu'ils restaient opérationnels. Il découvre également, dans des dépendances du site, un prototype d'avant-guerre de la Volkswagen ainsi qu'une berline civile inachevée, miraculeusement épargnée sous une poutrelle effondrée.

La commande salvatrice de 20 000 véhicules

Plutôt que d'entériner la démolition, Hirst rassemble une poignée d'ouvriers et de techniciens allemands désœuvrés, fait dégager les débris et réparer les verrières pour protéger les machines de l'humidité, puis fait remettre en état la berline découverte. Selon le récit détaillé du site AUTOcult.fr, il charge ensuite ce véhicule — repeint dans le vert olive réglementaire de l'armée britannique — sur une remorque et le présente au quartier général de l'armée du Rhin à Bad Oeynhausen, où il convainc sa hiérarchie sceptique de l'intérêt du véhicule. Cette même source date précisément la décision au 2 septembre 1945, jour où l'administration militaire britannique officialise une commande de 20 000 Volkswagen Type 1 destinées à motoriser les forces d'occupation — un chiffre confirmé indépendamment par Wikipédia FR. Cette commande devient le premier acte concret de la renaissance de l'entreprise.

Une gestion de crise tous azimuts

Pour honorer cette commande dans une Allemagne exsangue, Hirst doit résoudre des problèmes très concrets : ravitaillement alimentaire des ouvriers (recours au troc), habillement (réquisition de stocks militaires), approvisionnement en acier négocié avec la Ruhr, remise en marche d'une fonderie locale. Sur le plan social, il gère également la dénazification des cadres et du personnel, dans le passage d'une gestion fasciste centralisée à une forme de cogestion : il institue en 1946 un Comité d'entreprise doté de pouvoirs étendus, préfigurant la tradition de cogestion qui restera durablement associée à Volkswagen. 55 véhicules sont assemblés à la fin de l'année 1945 ; le cap du millier d'exemplaires mensuels est franchi en mars 1946.

Trois grands industriels britanniques déclinent l'usine

Inquiet pour l'avenir à long terme du site, Hirst tente d'intéresser des industriels alliés à un rachat en bloc de l'usine. Trois missions d'experts, mandatées par le gouvernement travailliste de Clement Attlee, se succèdent sans résultat :

• William Rootes, patron du groupe britannique éponyme (Humber, Hillman, Sunbeam), surtout intéressé par la récupération de machines-outils, aurait déclaré à Hirst, selon Wikipédia FR : « Si vous imaginez pouvoir fabriquer des voitures dans un endroit pareil, jeune homme, vous êtes un fieffé imbécile ». Le site AUTOcult.fr attribue quant à lui à Rootes une formule légèrement différente et plus mesurée : « Ce véhicule ne répond pas aux exigences techniques fondamentales d'une automobile [...] sa production commerciale serait une entreprise totalement déficitaire » — les deux sources s'accordent sur le fond du jugement (rejet catégorique) sans que l'on puisse trancher laquelle rapporte la citation la plus fidèle.
• Les missions dirigées par Len Lord et William Richard Morris (patron d'Austin Morris) produisent également un rapport négatif, jugeant que le véhicule « n'atteint pas les critères techniques fondamentaux d'une automobile » et serait « particulièrement peu attractif pour un client moyen ».
• Ford décline également. Wikipédia FR l'explique par la proximité du site avec la future zone d'occupation soviétique (la RDA à venir) ; AUTOcult.fr rapporte un épisode distinct et complémentaire, selon lequel l'usine aurait été proposée gratuitement à Henry Ford II par les autorités d'occupation, offre dont son bras droit Ernest Breech l'aurait dissuadé, jugeant l'affaire sans valeur.
• Le tandem Citroën-Michelin décline également, selon Wikipédia FR.

Le départ de Hirst et la passation à Heinrich Nordhoff

Livré à lui-même, Hirst structure un réseau après-vente moderne, met en place des standards de contrôle qualité et organise les premières exportations, notamment vers les Pays-Bas. En janvier 1948, avec son collègue le colonel Charles Radclyffe, il joue un rôle déterminant dans la nomination de Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, à la direction générale de l'entreprise — poste qu'il occupera vingt ans, jusqu'à sa mort en 1968. La marque Volkswagen est déposée au bureau des brevets allemand à Munich en octobre de la même année.

Hirst quitte l'entreprise le 6 septembre 1949, jour du transfert de la propriété de « Volkswagenwerk GmbH » au gouvernement fédéral ouest-allemand nouvellement constitué — mettant fin au lien organique avec le REME (l'atelier de Wolfsburg avait porté le nom de « No 2 REME Auxiliary Workshop » à partir de 1946). Ne touchant que sa solde de lieutenant-colonel, il refuse par éthique le cadeau d'une Coccinelle que le personnel de l'usine souhaitait lui offrir, acceptant en revanche un rarissime modèle réduit au 1/10e réalisé à la main par l'atelier Koch de Cologne (aujourd'hui exposé au musée du REME) — deux exemplaires identiques furent également offerts à Radclyffe et à Nordhoff. La ville de Wolfsburg baptisera de son nom la Major-Hirst-Straße, à proximité de l'usine. Hirst poursuit ensuite une carrière au Foreign Office puis à l'OEEC (future OCDE) à Paris jusqu'à sa retraite en 1975 ; il meurt le 10 mars 2000, un mois seulement après avoir témoigné dans le magazine britannique Top Gear.

Voir aussi

• La production militaire de guerre — Kübelwagen, Schwimmwagen et Kommandeurswagen (1940-1945) · Le travail forcé à l'usine Volkswagen pendant la Seconde Guerre mondiale (1940-1945) · L'essor commercial mondial des années 1950-1960 et la percée américaine · Les cabriolets Coccinelle — Hebmüller (1949-1950) et Karmann (1949-1980)