Les 1302 et 1303 — la rupture technique de la « Super Coccinelle » (1970-1975)

Une charnière plus profonde qu'il n'y paraît

La bascule communément retenue entre « ancienne » et « moderne » Coccinelle se situe au millésime 1968, année de mise en conformité avec les normes de sécurité américaines (phares verticaux). Mais la véritable rupture technologique intervient en août 1970 (millésime 1971), avec le lancement de la 1302, baptisée à l'époque « Super-Coccinelle » (Super Beetle). Un détail resté longtemps méconnu, documenté par Wikipédia EN : Volkswagen envisageait initialement de baptiser ce modèle « 1301 », mais dut y renoncer car ce nom était déjà déposé par le constructeur français Simca — d'où le choix final de « 1302 ». Ce modèle permet à Volkswagen de gagner du temps, dans l'attente de sa vraie remplaçante — la Golf, qui n'arrivera que cinq ans plus tard (voir la genèse de ce remplacement dans La crise Volkswagen de 1974 et l'urgence de remplacer la Coccinelle et La rupture technique — traction avant et moteur transversal contre le tout-à-l'arrière refroidi par air, déjà traités côté volkswagen-golf-1/).

L'abandon de l'un des principes fondateurs de Porsche

Le changement le plus radical de la 1302 est l'adoption, à l'avant, d'une suspension à jambes de force MacPherson, en lieu et place des barres de torsion transversales qui équipaient la Coccinelle depuis l'origine. Ce choix technique répond à un double objectif : moderniser un comportement routier jugé atypique par une clientèle non familiarisée avec les spécificités de la Coccinelle, et surtout agrandir le coffre avant de 85 % — un agrandissement impossible à obtenir sans changer d'architecture de suspension. À l'arrière, la boîte à trompettes cède la place à une boîte à cardans, permettant aux roues arrière de conserver un carrossage constant à tous les niveaux de charge — corrigeant ainsi l'un des défauts de tenue de route les plus critiqués de la Coccinelle classique (voir La suspension — barres de torsion, essieu oscillant, puis McPherson sur les 1302/1303).

Des évolutions de sécurité amorcées dès 1966-1968

Une étude interne de 1966 avait pointé les faiblesses de la Coccinelle en matière de sécurité active et passive. Dès les millésimes 1967-1968, des modifications sont apportées : colonne de direction rétractable, boutons de tableau de bord gainés de caoutchouc, apparition des freins à disque (voir Le millésime 1967 — un tournant technique concentré sur une seule année). Le millésime 1971 pousse ces efforts plus loin : réservoir d'essence déplacé vers l'arrière, roue de secours posée à plat dans le coffre avant pour amortir les chocs frontaux et latéraux, volant « quatre branches » en mousse remplaçant le volant « deux branches » en usage depuis 1959, commande d'essuie-glace intégrée au comodo de droite. Le montant central et les portières font l'objet d'études approfondies pour limiter leur vulnérabilité aux chocs latéraux, tandis que des ouïes percées derrière les custodes et des sorties d'aération élargies sous le pare-brise améliorent la désembuage de l'habitacle.

Motorisations et freins : une gamme à plusieurs niveaux

La 1302 reçoit un moteur 1300 double admission de 44 ch ; sur la version « S », le 1500 en service depuis fin 1966 cède la place à un 1600 à culasses double admission, plus performant mais initialement sujet à des fissures — un défaut corrigé seulement en 1972 par une révision de l'admission. Côté freinage, seules les 1302S et les cabriolets reçoivent des freins à disque à l'avant en série ; les 1302 standard héritent de tambours de plus grand diamètre, les disques restant optionnels.

Deux séries commémoratives marquantes

La carrière de la 1302 est ponctuée de deux séries spéciales célébrant des chiffres de production :

• À l'automne 1971, la série « Jubilée », en jaune saturne, commémore la 20 millionième Volkswagen produite (tous modèles confondus). 15 000 exemplaires numérotés reçoivent une plaque commémorative sur la boîte à gants.
• En février 1972, Volkswagen bat le record mondial de production détenu jusque-là par la Ford T, avec la 15 007 034ᵉ Coccinelle. La marque s'autoproclame alors « championne du monde », surnom resté attaché au modèle. Cette série, en bleu métallisé clair avec jantes ajourées à 10 branches et moyeu octogonal, est produite à environ 6 000 exemplaires.

La 1303 : une rupture esthétique assumée

En juillet 1972, la 1302 cède la place à la 1303, évolution ultime de la gamme. Le changement le plus spectaculaire est l'adoption d'un pare-brise panoramique bombé, dont la surface dépasse de 43 % celle de l'ancien pare-brise plat — mordant si largement sur le capot avant que celui-ci en devient plus court et perd son célèbre logo chromé. Les ailes arrière sont modifiées pour recevoir deux énormes feux placés très haut, en rupture avec les feux en forme de « pierre tombale » du modèle précédent. À l'intérieur, le compteur simple (avec jauge intégrée) est désormais enchâssé dans une gangue de plastique noir à placage faux bois, la boîte à gants double de volume, et les sièges reçoivent des appuie-têtes. Le millésime 1974 introduit une direction à crémaillère, ultime évolution technique du modèle.

Une réputation longtemps injuste, aujourd'hui réévaluée

Longtemps considérées comme les « vilains petits canards » de la gamme par une partie des puristes — pour avoir renié certains fondamentaux du cahier des charges initial de Ferdinand Porsche —, les 1302 et surtout 1303 bénéficient aujourd'hui d'une réévaluation : leurs trains roulants modernisés, compatibles avec certains éléments de Porsche 924/944, en font des bases prisées pour la préparation piste et rallye, tandis que leur ligne plus aérodynamique s'accommode bien de jantes contemporaines. Le cabriolet, produit par Karmann, poursuit sa carrière bien après l'arrêt de la berline européenne en 1975 (voir Les cabriolets Coccinelle — Hebmüller (1949-1950) et Karmann (1949-1980)), avec des volumes de production en hausse continue jusqu'à son arrêt définitif en 1980, porté par la fidélité du marché américain (pare-chocs renforcés, échappement catalysé, injection).

Repères de numérotation châssis/moteur (1971-1975)

Le numéro de châssis des cabriolets commence par 15 au lieu de 11.

Voir aussi

• Le millésime 1967 — un tournant technique concentré sur une seule année · Les séries spéciales des années 1970 — de la Mach1 à la GT Beetle, une histoire méconnue · La suspension — barres de torsion, essieu oscillant, puis McPherson sur les 1302/1303 · Les cabriolets Coccinelle — Hebmüller (1949-1950) et Karmann (1949-1980) · La Coccinelle en compétition — le palmarès en rallye et l'aventure du team Salzburg · La crise Volkswagen de 1974 et l'urgence de remplacer la Coccinelle