1971 — la fin du Sprite et la rupture de l'accord avec Donald Healey

Le badge Austin-Healey s'éteint discrètement en 1971, à contretemps de la carrière commerciale du modèle lui-même : le Sprite se vend encore correctement à cette date, et rien dans sa position sur le marché ne justifiait techniquement un arrêt de production. La décision est d'ordre strictement financier et contractuel.

Une économie de redevances plutôt qu'un choix produit

Selon Wikipédia, c'est Donald Stokes, président de British Leyland depuis la fusion de 1968 (voir La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG, dossier mg-b/), qui met fin à l'accord liant le groupe à la Donald Healey Motor Company — une décision de pure rationalisation des coûts, puisqu'elle permet à British Leyland de cesser de verser des redevances sur chaque exemplaire vendu sous le nom Healey. Les 1 022 derniers exemplaires construits ne portent donc plus le badge Austin-Healey mais deviennent de simples Austin Sprite — un nom dépourvu de toute résonance sportive, qui clôt sans éclat treize années de collaboration entre le pilote-constructeur de Cornouailles et le géant industriel de Longbridge.

Cette rupture intervient alors que Donald Healey lui-même vient tout juste, quelques années plus tôt, de refuser catégoriquement d'associer son nom au projet ADO51 censé décliner l'Austin-Healey 3000 sous badge MG (voir Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée, dossier austin-healey-3000/) — signe que la relation entre le constructeur indépendant et son partenaire industriel s'était déjà nettement dégradée avant même la disparition du petit Sprite.

Aucun successeur, faute d'en avoir besoin

Wikipédia souligne qu'aucun remplaçant direct n'a jamais été envisagé pour le Sprite, la gamme British Leyland comptant déjà, dans une gamme de prix quasiment identique, deux autres petits roadsters strictement équivalents : le MG Midget, mécaniquement identique au Sprite à l'exception du seul badge, et la Triumph Spitfire, de dimensions et de tarif très proches. Maintenir un troisième badge sur une seule et même recette de petit roadster n'avait, dans ce contexte, plus aucune justification économique.

Une postérité paradoxale

L'arrêt du badge Austin-Healey en 1971 n'empêche nullement la voiture elle-même de continuer sa carrière, seulement rebadgée : le MG Midget, strictement identique sous le capot, poursuit sa production huit années supplémentaires (voir 1979-1980 — la dernière Midget et la fermeture d'Abingdon). C'est également en 1971 que le grand frère de la lignée, l'Austin-Healey 3000, connaît sa propre fin de production, réglementation fédérale américaine à l'appui (voir La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine, dossier austin-healey-3000/) — deux disparitions rapprochées qui, ensemble, sonnent le glas définitif du badge Austin-Healey sur toute automobile de série.

Voir aussi

• Sprite Mark IV et MG Midget Mark III (1966-1974) — le 1275 cm³ et l'uniformisation progressive · 1979-1980 — la dernière Midget et la fermeture d'Abingdon · Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée (dossier austin-healey-3000/)
• La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine (dossier austin-healey-3000/) · Aucun successeur direct — un demi-siècle de tentatives de renaissance avortées (dossier austin-healey-3000/)