Bristol Aeroplane Company — un siècle d'aéronautique avant la voiture, et un précédent de 1918 déjà oublié

Des origines strictement aéronautiques

La marque automobile Bristol ne naît pas d'une vocation industrielle propre : elle est la excroissance tardive d'un avionneur fondé en 1910 à Filton sous le nom British and Colonial Aeroplane Company, rebaptisé Bristol Aeroplane Company en 1920 après la liquidation de la structure d'origine. Dès la Première Guerre mondiale, l'entreprise produit en masse le chasseur biplace Bristol F.2B Fighter (plus de 5 300 exemplaires), dont le diminutif « Brisfit » donnera plus tard son nom à l'un des modèles automobiles de l'après-guerre suivante (voir Le Fighter (2004-2011) — un supercar à moteur Viper, baptisé d'après l'avion du fondateur). L'entre-deux-guerres voit l'entreprise se distinguer par une politique délibérée de cellules « tout acier » plutôt qu'en alliages légers, et par le chasseur Bulldog, mainstay de la RAF entre 1918 et 1935. En 1920, le rachat de la Cosmos Engineering, alors en difficulté, donne naissance au département moteurs de la firme, qui produira ensuite les célèbres moteurs en étoile Jupiter, Pegasus, Mercury, Perseus et Centaurus, puis le réacteur Olympus — ce dernier motorisant à la fois le bombardier Vulcan et, en version civile avec réchauffe, le Concorde.

La Seconde Guerre mondiale et son bombardier le plus célèbre

Devenue en 1935 société par actions cotée avec 4 200 salariés, l'entreprise profite du réarmement britannique ordonné cette année-là pour produire le bombardier léger Blenheim, puis son évolution directe, le chasseur lourd bimoteur Beaufighter (entré en service RAF en 1938-39, surnommé « Whispering Death » par les pilotes japonais pour la discrétion de son approche) — deux noms qui referont surface des décennies plus tard sur des automobiles (voir 412, Beaufighter, Beaufort (1975-1993) — le style Zagato le plus clivant de la marque et 603, Britannia, Brigand, Blenheim (1976-2011) — l'ère des noms d'avions). À l'apogée de l'effort de guerre, l'usine de Filton constitue la plus grande unité de production aéronautique au monde, avec près de 25 hectares de surface couverte ; un site satellite est ouvert à Weston-super-Mare pour la production des Beaufighter. L'entreprise emploie alors environ 70 000 personnes.

Un précédent de reconversion automobile dès 1918, déjà oublié en 1945

Un fait généralement absent des récits centrés sur l'après-Seconde Guerre mondiale mérite d'être relevé : Bristol n'en est pas à sa première tentative de diversification vers l'automobile. Dès l'armistice de 1918, confrontée à l'effondrement brutal des commandes militaires, l'entreprise avait déjà tenté de maintenir son emploi en construisant une voiturette monoplace à moteur de moto, le Bristol Monocar, ainsi que des carrosseries automobiles pour le compte d'Armstrong Siddeley et des carrosseries d'autobus pour sa société sœur Bristol Tramways. Cet épisode, resté sans suite commerciale notable, explique la détermination de Sir G. Stanley White (directeur général de 1911 à 1954) à ne pas revivre la même impréparation lors de la démobilisation suivante : dès 1941, en pleine guerre, des notes internes commandées par son fils George S. M. White envisagent déjà la création d'une division automobile d'après-guerre — un projet qui aboutira quatre ans plus tard à l'épisode du « butin technique » BMW (voir Munich, 1945 — comment les plans et moteurs BMW d'avant-guerre sont devenus la base technique de Bristol).

Un schéma de reconversion comparable ailleurs dans ce corpus, mais pas identique

La bascule d'un avionneur militaire vers l'automobile de luxe par nécessité de reconversion industrielle n'est pas propre à Bristol dans ce corpus : une trajectoire structurellement comparable est déjà documentée côté suédois avec la Svenska Aeroplan AB devenue Saab (voir Svenska Aeroplan AB (1937-1945) — genèse aéronautique de Saab avant l'automobile, dossier saab-96/) et côté français avec Matra, entrée dans l'automobile après une histoire de missiles et d'aérospatiale (dossier matra-bagheera/). La différence de fond mérite cependant d'être posée sans la gommer : Saab et Matra se sont chacune imposées, à terme, comme des constructeurs généralistes ou quasi généralistes, tandis que Bristol n'a jamais dépassé le stade d'un atelier artisanal produisant quelques dizaines de voitures par an (voir « Pas plus de trois voitures par semaine » — l'anti-marketing érigé en politique d'entreprise) — une différence d'échelle qui tient moins à la reconversion elle-même qu'aux choix commerciaux délibérés pris ensuite par ses dirigeants successifs.

Voir aussi

• Munich, 1945 — comment les plans et moteurs BMW d'avant-guerre sont devenus la base technique de Bristol · La Bristol 400 (1947-1950) — première voiture de la marque, ouvertement métissée de BMW · « Pas plus de trois voitures par semaine » — l'anti-marketing érigé en politique d'entreprise
• Comparer avec Svenska Aeroplan AB (1937-1945) — genèse aéronautique de Saab avant l'automobile (dossier saab-96/)