Le lancement de la XJ6, 26 septembre 1968 — triomphe et pénurie

Un accueil unanime

La XJ6 est présentée le 26 septembre 1968. Bien que Jaguar fasse déjà partie de la British Leyland Motor Corporation depuis le début de l'année (voir Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité), ce lancement reste, selon le Jaguar Daimler Heritage Trust, un triomphe personnel pour Sir William Lyons, qui avait travaillé longuement sur ce modèle. Voiture d'entrée de gamme à moteur 2,8 litres ou en version 4,2 litres à 245 ch revendiqués (245 bhp) affichant 124 mph (200 km/h) en pointe, la XJ6 4,2 litres est lancée à seulement 2 258 £ — un rapport prix/prestige jugé remarquable pour la catégorie, dans la droite ligne du positionnement « value for money » cultivé par Jaguar depuis l'après-guerre. L'accueil de la presse comme du public est unanimement favorable, saluant notamment l'efficacité des freins et la qualité du confort de roulement. Pour marquer l'importance du lancement, Lyons — pourtant peu enclin à l'autopromotion — accepte d'apparaître dans la campagne publicitaire télévisée (voir Sir William Lyons et la XJ6 — « la plus belle Jaguar jamais construite »).

Car of the Year 1969

La reconnaissance critique se traduit dès l'année suivante par le titre de Car of the Year 1969, dont Lyons est photographié en train de recevoir le prix pour Jaguar — une distinction que le Jaguar Daimler Heritage Trust cite encore aujourd'hui parmi les jalons majeurs de l'histoire du modèle.

Le succès qui devient un problème industriel

La demande dépasse très largement les capacités de production. Selon Driven to Write, Lyons avait fixé un objectif de mille voitures par semaine au moment du feu vert du projet — un rythme que Jaguar n'atteindra en réalité que dans les années 1990, très loin des cadences de 1968. Dès le lancement, ni la qualité ni la quantité des caisses livrées par le carrossier Pressed Steel Fisher (PSF) de Castle Bromwich ne sont jugées satisfaisantes, limitant le stock disponible à une fraction des besoins. Des grèves chez les fournisseurs provoquent des pénuries de calandres et de vitrages, certaines toutes premières voitures étant livrées avec des solutions de fortune en attendant les pièces définitives ; des troubles sociaux chez Leyland, qui fournit les blocs du moteur XK, retardent également la production. Une équipe de nuit est mise en place dès 1969 pour porter les cadences à plus de 800 véhicules par semaine — un chiffre qui reste en deçà des objectifs initiaux — tandis que la liste d'attente s'allonge à plus d'un an.

L'épisode du sit-in genevois

Le mécontentement des clients atteint un point tel qu'en 1970, une délégation de concessionnaires suisses excédés par les délais organise une manifestation devant le siège londonien de British Leyland Motor Corporation (BLMC) — un événement que Donald Stokes, alors à la tête de BLMC, aurait tourné en dérision selon Driven to Write. L'anecdote illustre, selon cette même source, le décalage entre l'attention réelle portée par la direction de BLMC à sa filiale la plus rentable et l'ampleur du manque à gagner que représentait cette incapacité à satisfaire la demande.

Voir aussi

• Projet XJ4 — la naissance chaotique de la XJ6 (1964-1968) · Series 1 (1968-1973) — la gamme complète, chiffre par chiffre · Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité · Sir William Lyons et la XJ6 — « la plus belle Jaguar jamais construite »