XJ40 (1986-1994) — quinze ans de gestation pour une génération accueillie en demi-teinte

Une gestation commencée dès 1972

Le développement du projet XJ40, destiné à remplacer la génération Series I-III, débute dès le début des années 1970 — les premières maquettes réduites datent de 1972 — mais subit délai sur délai en raison du choc pétrolier de 1973 et des difficultés chroniques de British Leyland (voir Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité). Jaguar reçoit des propositions de style à la fois de son bureau d'études interne et de Pininfarina, déjà auteur du restylage Series III (voir Series 3 (1979-1992) — le renouveau porté par Pininfarina) ; c'est finalement une proposition interne qui est retenue pour la production. En février 1981, le conseil d'administration de British Leyland approuve une enveloppe de 80 millions de livres pour le projet, alors prévu pour 1984. Après la privatisation de Jaguar cette même année, Sir John Egan profite du regain de ventes de la Series III sur le marché nord-américain pour reporter le lancement de deux années supplémentaires afin de peaufiner le développement (voir Sir John Egan — le redressement de Jaguar (1980-1984) et ses zones d'ombre).

La dernière voiture développée dans le giron de Lyons

Officiellement dévoilée le 8 octobre 1986 au salon automobile britannique, la XJ40 est la dernière voiture développée par Jaguar de façon totalement indépendante avant le rachat par Ford (1990), et la dernière dont le développement s'est déroulé en grande partie du vivant de Sir William Lyons, décédé peu après son lancement. Retiré de la direction, Lyons a néanmoins exercé un rôle consultatif durant les phases initiales du projet, et se serait vu montrer le prototype final peu avant sa mort en 1985, s'en montrant satisfait — un fait qui alimente le débat documenté dans Sir William Lyons et la XJ6 — « la plus belle Jaguar jamais construite » sur l'identité de sa « dernière » Jaguar.

Une conception pensée pour simplifier la fabrication

La XJ40 réduit de 25 % le nombre de pressions d'emboutissage nécessaires par rapport à la Series III — une seule pièce emboutie suffit pour une portière XJ40 là où il en fallait trois pour une portière Series III — ce qui allège la voiture, renforce la rigidité structurelle et simplifie le processus d'assemblage. Elle est présentée comme le véhicule le plus intensément testé jamais développé par Jaguar jusqu'alors.

Une fiabilité initiale qui entache malgré tout la réputation de la marque

Malgré ces efforts d'ingénierie considérables, les premières XJ40 souffrent de problèmes de fiabilité, en particulier sur les systèmes électriques et la qualité de fabrication — prolongeant, aux yeux du public, la réputation de fragilité héritée des années British Leyland alors même que la conception avait été pensée pour y remédier. Le tableau de bord numérique illustre ce paradoxe : jusqu'en 1990, l'instrumentation secondaire est entièrement digitale, complétée d'un afficheur à cristal fluorescent baptisé Vehicle Condition Monitor (VCM), une matrice de 32x32 points capable de signaler 34 fonctions différentes (ampoules grillées, usure des plaquettes, portes ou coffre mal fermés, niveau de liquide de refroidissement bas). Ce bloc d'instruments acquiert une réputation de fiabilité notoirement mauvaise, en particulier pour ses fausses alertes récurrentes de défaillance d'ampoules — au point que Jaguar revient dès 1990 à des cadrans analogiques classiques. Le calendrier de développement étalé sur quinze ans a par ailleurs pour effet pervers de faire vieillir techniquement la voiture plus vite que ses rivales, la BMW Série 7 E32 (1986), la Lexus LS400 (1989) puis la Mercedes-Benz Classe S W140 (1991) la dépassant chacune à leur tour sur le plan technologique.

Le piège du compartiment moteur et le retard du V12

Une décision de conception controversée retarde durablement le retour du V12 : selon Wikipédia, la coque de la XJ40 aurait été délibérément dessinée pour empêcher le montage d'un moteur en V — en particulier le V8 Rover que la direction de British Leyland aurait souhaité y voir installé, dans l'idée de mutualiser les motorisations du groupe. Conséquence directe : il faut attendre 1993 pour voir apparaître une XJ12 sur base XJ40, après une refonte complète de la structure avant — la Series III V12 étant maintenue en production en parallèle jusqu'en 1992 pour couvrir ce segment (voir Series 3 (1979-1992) — le renouveau porté par Pininfarina). Sur la nouvelle motorisation six-cylindres AJ6 qui équipe la XJ40 dès son lancement, remplaçant enfin le vénérable moteur XK, voir AJ6 et AJ16 — la première rupture avec le moteur XK depuis 1948.

Distinction officielle et fin de carrière

En 1993, la XJ6 reçoit le titre de « voiture la plus sûre du Royaume-Uni » à l'issue d'une enquête gouvernementale. La génération XJ40 cède la place à la X300 en 1994, après un total de dix-sept années de carrière en comptant ses dérivés directs X300 et X308 (voir X300 et X308 (1994-2003) — le retour aux quatre phares ronds, sous pavillon Ford).

Voir aussi

• Series 3 (1979-1992) — le renouveau porté par Pininfarina · AJ6 et AJ16 — la première rupture avec le moteur XK depuis 1948 · X300 et X308 (1994-2003) — le retour aux quatre phares ronds, sous pavillon Ford · XJR, Insignia et Police Special — les visages méconnus de la XJ40 · Des boîtes Borg-Warner au J-Gate ZF — l'évolution des transmissions de la XJ