Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité

Une usine vieillissante face à une complexité croissante

La XJ6 est, selon Driven to Write, la voiture la plus complexe jamais produite par Jaguar jusqu'alors — une complexité qui met à nu les limites d'un outil industriel resté largement figé depuis les années 1930. L'usine de Browns Lane, où s'effectue le montage final, date en grande partie de cette époque, tout comme une bonne partie des méthodes de travail et des conditions sur les chaînes. Les caisses, assemblées à partir d'un grand nombre de petites pressions d'emboutissage chez le carrossier Pressed Steel Fisher (PSF) de Castle Bromwich, nécessitent un travail de finition manuel important (plombage, ponçage) pour obtenir une surface apte à la peinture — un choix technique motivé par la volonté de limiter les coûts d'outillage, mais qui alourdit la charge de travail. L'atelier de peinture de Browns Lane, en partie antérieur également aux années 1930, limite de son côté le choix de teintes non métallisées disponibles, tandis que la protection anticorrosion reste rudimentaire.

Un rapport de force social qui se durcit

Si les conflits sociaux chez Jaguar restent, selon Driven to Write, moins virulents que dans d'autres usines de British Leyland Motor Corporation (BLMC), les arrêts de travail se multiplient et gagnent en intensité à mesure que la décennie avance. Sir William Lyons, bien que généralement respecté des représentants syndicaux pour son équité, adopte une ligne ferme dans les négociations. Le conflit le plus marquant survient en 1972, à l'occasion du lancement de la XJ12 (voir XJ12 (1972) — la première berline européenne de série à moteur V12) : les ouvriers de Browns Lane se mettent en grève pendant dix semaines consécutives — le conflit le plus long qu'ait connu l'industrie automobile britannique cette année-là. Des grèves chez des fournisseurs extérieurs, notamment chez Leyland Vehicles pour les blocs du moteur XK, provoquent en outre des ruptures d'approvisionnement récurrentes qui perturbent la production bien au-delà de ces conflits internes.

Un investissement toujours reporté

Le renouvellement de l'outil industriel de Browns Lane, pourtant jugé urgent pour augmenter les cadences, se heurte à l'inertie du gouvernement britannique — qui subordonne son financement à une relocalisation vers une « zone de développement » prioritaire — et à l'incapacité de la direction de BLMC à percevoir l'urgence des besoins de Jaguar. Le financement n'est finalement débloqué qu'en 1973, au moment même où éclate le choc pétrolier de l'OPEP, qui vient à son tour fragiliser le marché des grosses cylindrées gourmandes en carburant (voir, pour le contexte parallèle vécu par l'E-Type, La fin de l'E-Type — fusions industrielles, crise pétrolière et succession par la XJ-S dans le dossier jaguar-e-type/). Pendant ce temps, selon Driven to Write, les bénéfices significatifs générés par Jaguar — pourtant l'une des filiales les plus rentables de tout le groupe BLMC — sont en grande partie captés pour renflouer la branche volume du groupe (Austin-Morris), structurellement déficitaire.

Des ventes qui s'effondrent

Cette combinaison de conflits sociaux, de pénuries de composants et de sous-investissement chronique finit par entamer la confiance des clients, avec un effet direct sur les volumes : la production Jaguar tombe à environ 23 688 véhicules en 1977, contre 32 589 en 1971 — un recul net en pleine décennie de croissance pour la plupart des constructeurs généralistes concurrents. C'est le lancement de la Series 3 au printemps 1979, portée par le restylage Pininfarina (voir Series 3 (1979-1992) — le renouveau porté par Pininfarina), qui marque le véritable tournant, avant le redressement plus structurel mené par Sir John Egan à partir de 1980 (voir Sir John Egan — le redressement de Jaguar (1980-1984) et ses zones d'ombre).

Un jugement sévère, mais nuancé

L'historien et auteur Chris Cowin, cité par Driven to Write, résume sans détour cette période : « Ce qui est arrivé à Jaguar sous la tutelle de British Leyland fut un scandale national. » Il convient toutefois de nuancer une lecture qui ferait des seuls syndicats les responsables de cette crise : l'ingénieur Jim Randle, qui a vécu cette période de l'intérieur, défend le souvenir de Sir William Lyons contre sa réputation d'homme pingre, le décrivant au contraire comme quelqu'un d'honnête et d'équitable envers ses équipes techniques. La réalité documentée par cette source est plus complexe qu'un simple récit de « syndicats contre patronat » : sous-investissement chronique de la maison-mère BLMC, méthodes de production datées, pièces achetées au moindre coût, et conflits sociaux se combinent pour former une crise aux causes multiples, plutôt qu'un phénomène univoque.

Voir aussi

• Le lancement de la XJ6, 26 septembre 1968 — triomphe et pénurie · Series 2 (1973-1979) — le dernier modèle de l'ère Lyons · Series 3 (1979-1992) — le renouveau porté par Pininfarina · Sir John Egan — le redressement de Jaguar (1980-1984) et ses zones d'ombre · Sir William Lyons et la XJ6 — « la plus belle Jaguar jamais construite »