Sir John Egan — le redressement de Jaguar (1980-1984) et ses zones d'ombre

Un industriel venu du pétrole et des pièces détachées

John Egan (né en 1939), ingénieur pétrolier de formation passé par Shell au Moyen-Orient puis par la London Business School, rejoint l'industrie automobile britannique via AC Delco (1968) puis British Leyland, où il contribue au redressement de la division de pièces détachées Unipart, avant un passage de quatre ans comme directeur des pièces détachées chez Massey Ferguson. Il est nommé président de Jaguar Cars en 1980, dans un contexte où la marque — minée par la crise industrielle documentée dans Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité — est alors, selon Wikipédia, menacée de fermeture pure et simple.

Trois chantiers prioritaires

Selon ses propres déclarations publiques reprises par Wikipédia, Egan identifie dès le début de 1986 (avec le recul) trois problèmes ayant freiné les ventes de Jaguar : le contrôle qualité, des délais de livraison à la traîne, et une productivité insuffisante. Pour y remédier, il licencie environ un tiers des effectifs de l'entreprise, alors forte d'environ 10 000 salariés, afin de réduire les coûts, tout en intensifiant les efforts de contrôle qualité sur les chaînes de Browns Lane. Ce programme accompagne la sortie de Jaguar de British Leyland, concrétisée par l'introduction en Bourse de Londres en juillet 1984 — l'une des nombreuses privatisations du gouvernement Thatcher — qui permet à la marque de se doter d'un historique boursier propre. Sur le plan produit, la Series III restylée par Pininfarina (voir Series 3 (1979-1992) — le renouveau porté par Pininfarina), lancée l'année précédant son arrivée, lui offre une base déjà nettement améliorée pour reconquérir la confiance des clients.

⚠️ Un succès documenté, mais une lecture disputée de ses ressorts

La version la plus répandue du redressement Jaguar sous Egan est celle d'un succès quasi unanimement salué : un constructeur au bord de la fermeture revendu à Ford dix ans plus tard pour 1,6 milliard de livres, Egan lui-même fait chevalier en 1986 pour ce résultat. Mais l'article Wikipédia consacré à Jaguar Cars introduit une nuance plus critique, relevant que certains commentateurs ont ultérieurement souligné qu'Egan a aussi su exploiter une gamme de modèles vieillissante — dont les coûts de développement étaient déjà totalement amortis — tout en relevant les prix de vente ; sur le marché américain en particulier, ces hausses de prix auraient été en partie masquées par un taux de change alors favorable à la livre sterling. Ce corpus consigne donc les deux lectures, sans trancher artificiellement entre le récit du redressement industriel réussi et celui, plus critique, d'une prospérité en partie obtenue par des leviers financiers et commerciaux distincts de la seule amélioration de la qualité produit.

Une prospérité qui prépare la génération suivante

Le regain commercial de la Series III sous la direction d'Egan permet à Jaguar de reporter de deux années supplémentaires le lancement, déjà très en retard, de la XJ40 — nouvelle génération dont le développement avait débuté dès les années 1970 (voir XJ40 (1986-1994) — quinze ans de gestation pour une génération accueillie en demi-teinte) — afin de peaufiner sa mise au point. Egan reste à la tête de Jaguar jusqu'au rachat par Ford en 1990, où il quitte l'entreprise pour prendre la direction générale de l'autorité aéroportuaire britannique BAA.

Voir aussi

• Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité · Series 3 (1979-1992) — le renouveau porté par Pininfarina · XJ40 (1986-1994) — quinze ans de gestation pour une génération accueillie en demi-teinte · La cote des XJ classiques — Series 1, 2 et 3 sur le marché de la collection