XJ-C — le coupé « sport d'entreprise » et son passage raté en compétition

Un développement plus long que prévu

Présenté par anticipation au Salon de l'Automobile de Londres dès octobre 1973, le coupé deux portes à toit rigide sans montant central (« pillarless ») XJ-C n'atteint en réalité les concessions Jaguar qu'à partir de 1975 — la crise pétrolière de 1973 ayant fait retomber une partie de l'urgence commerciale du projet, tandis que l'étanchéité des vitres de portière sans encadrement s'avère plus difficile à industrialiser que prévu. Construit sur l'empattement court de la Series II, l'XJ-C reprend une porte avant standard rallongée pour former sa longue porte caractéristique — les soudures de raccord entre les deux coques de porte d'origine restant visibles sous les garnitures intérieures. Commercialisé aux États-Unis sous le slogan de « voiture de sport d'entreprise » (« the corporate sports car »), il souffre d'un habitacle arrière exigu du fait de son empattement court, et son toit vinyle de série — nécessaire pour masquer les flexions de la structure, dépourvue de montant central — finit par se fissurer avec les peintures de l'époque, ce qui pousse aujourd'hui nombre de propriétaires à le retirer lors des restaurations.

Une carrière commerciale écourtée par la XJ-S

9 378 exemplaires sont produits entre 1975 et novembre 1977, auxquels s'ajoutent environ 2 000 exemplaires badgés Daimler (Sovereign Coupé et Double-Six Coupé). La montée en puissance des ventes de la nouvelle Jaguar XJ-S, lancée en 1975 comme héritière indirecte de l'E-Type (voir La fin de l'E-Type — fusions industrielles, crise pétrolière et succession par la XJ-S dans le dossier jaguar-e-type/), précipite l'arrêt de la production du coupé XJ, dont la carrière reste ainsi la plus courte de toute la gamme Series I-III.

Le passage manqué en compétition : Broadspeed et l'ETCC

Une version course de l'XJ12C est développée pour le Championnat d'Europe des voitures de tourisme (ETCC) par Ralph Broad, patron du préparateur Broadspeed. Au volant, Derek Bell prend brièvement la tête de la course de ses débuts, le RAC Tourist Trophy à Silverstone en septembre 1976, avant l'abandon. Ce scénario — une voiture rapide mais peu fiable — se répète tout au long de la campagne : le meilleur résultat obtenu reste une deuxième place au Nürburgring en 1977, avant que British Leyland ne mette fin au programme en cours de saison sans attendre son terme. BMW remporte, cette année-là, l'intégralité des courses du championnat. Jaguar avait pourtant investi quatre semaines d'essais pour résoudre des problèmes de lubrification survenus à Monza, juste à temps pour le Salzburgring, où la voiture décroche la pole position — avant un abandon 35 minutes après le départ sur rupture de suspension arrière, sur les deux voitures engagées. Des ruptures d'arbre de transmission contraignent ensuite l'équipe à faire l'impasse sur les deux courses suivantes. Le souvenir de cet échec relatif pèsera lourd quelques années plus tard : lorsque le préparateur Tom Walkinshaw Racing (TWR) proposera un programme de course sur base XJ-S, British Leyland refusera d'abord tout soutien officiel d'usine, avant de finalement s'engager avec le succès que l'on sait — titre constructeurs ETCC 1984 (voir TWR en Groupe A — comment l'XJ-S a dominé le championnat d'Europe des voitures de tourisme (1982-1984), dossier jaguar-xjs/ ; correction du 13/09/2026 : cette campagne est documentée dans jaguar-xjs/, et non dans jaguar-e-type/ comme l'indiquait par erreur une version précédente de cette fiche — les deux programmes TWR sur base E-Type/XJ-S ayant été confondus).

Voir aussi

• Series 2 (1973-1979) — le dernier modèle de l'ère Lyons · La fin de l'E-Type — fusions industrielles, crise pétrolière et succession par la XJ-S · XJR, Insignia et Police Special — les visages méconnus de la XJ40