La Continental Mark IV (1972-1976) — l'épisode Bunkie Knudsen et l'invention du toit « moonroof »

Un nouveau président venu de chez le rival General Motors

Début 1968, la promotion du président de Ford Arjay Miller au poste de vice-président laisse la présidence de l'entreprise vacante. Henry Ford II, qui juge Lee Iacocca — pourtant candidat naturel — encore trop jeune et déjà trop ambitieux à son goût (une méfiance qui débouchera sur le licenciement d'Iacocca dix ans plus tard, en 1978), choisit de recruter à l'extérieur : Semon « Bunkie » Knudsen, fils de l'ancien président de General Motors William « Big Bill » Knudsen, lui-même passé par une carrière remarquée chez Pontiac puis Chevrolet, et un temps pressenti sans succès pour la présidence de GM elle-même.

Un affrontement immédiat avec Iacocca

Knudsen et Iacocca, deux exécutifs également ambitieux, entrent en conflit presque dès l'arrivée du premier chez Ford — un affrontement qui va structurer la vie interne de l'entreprise pendant toute la durée, finalement brève, du mandat de Knudsen. Lors d'une visite impromptue aux studios de style à la mi-1968, Knudsen s'entiche d'une proposition de style pour la future Mark IV développée par le studio avancé de Wes Dahlberg (en réalité l'œuvre des stylistes Jim Arnold et Dean Beck) et l'approuve immédiatement pour la production — malgré l'opposition de Gene Bordinat, qui n'apprécie pas ce dessin et tente en vain de l'en dissuader. Bordinat, espérant peut-être que Knudsen soit renvoyé avant la mise en production effective, fait développer en parallèle, par les stylistes Ron Perry et Steve Sherer, une maquette alternative qu'il préfère nettement — une manœuvre risquée, dans la mesure où Henry Ford II lui-même appréciait particulièrement la Mark III dont Knudsen s'apprêtait à modifier la formule sans le consulter.

Le pari de Bordinat récompensé par le calendrier

Comme Bordinat l'avait anticipé, la présidence de Knudsen tourne court : Henry Ford II le limoge début septembre 1969, un peu plus de dix-huit mois après son arrivée. Le départ de Knudsen intervient toutefois trop tard pour permettre à la proposition alternative de Perry et Sherer de remplacer celle d'Arnold et Beck, déjà entrée en production à l'automne 1971 pour le millésime 1972 — c'est donc bien le dessin approuvé par Knudsen qui devient la Mark IV de série, tandis que la proposition écartée de Bordinat resservira quelques années plus tard de base à la Mark V. Après un intérim, Iacocca accède finalement à la présidence de Ford fin 1970.

Une Mark III agrandie, avec de nouvelles « opera windows »

La Mark IV de 1972 reprend l'essentiel des codes stylistiques de la Mark III (bosse de malle simulée, calandre verticale), tout en étant sensiblement plus grande (5,59 m de long sur un empattement de 3,06 m). Elle introduit une signature stylistique promise à un immense succès à travers toute l'industrie américaine des années 1970 : des lunettes arrière rondes dites « opera windows », dessinées par le styliste Bill Boyer, d'abord optionnelles (81,84 $) avant de devenir de série dès 1973. Le V8 460 est repris de la Mark III, mais son taux de compression est abaissé pour s'accommoder de l'essence ordinaire — une puissance annoncée réduite à 212 ch nets qui reflète en bonne partie un changement de méthode de mesure (le passage aux normes SAE nettes) plutôt qu'une perte réelle équivalente.

Une invention restée dans l'usage courant : le toit « moonroof »

En 1973, la Mark IV introduit une option promise à une postérité considérable dans toute l'industrie automobile : le moonroof, un toit ouvrant à panneau vitré permettant de laisser filtrer la lumière même fermé — une innovation conçue par Heinz Prechter, fondateur de l'American Sunroof Corporation (ASC), déjà croisé dans ce corpus pour ses installations similaires sur des Cadillac Eldorado de la même époque (voir le dossier cadillac-eldorado/). Un toit ouvrant en acier classique restait disponible en alternative.

Un succès commercial encore supérieur à celui de la Mark III

La Mark IV dépasse nettement les scores de sa devancière : près de 50 000 exemplaires vendus dès 1972, près de 70 000 en 1973, et encore 47 145 lors de sa moins bonne année (1975) — un chiffre supérieur à la meilleure année de la Mark III. Le modèle continue de représenter près de la moitié des ventes totales de Lincoln et l'essentiel de ses profits, en dépit d'un prix de base qui dépasse les 10 000 $ dès 1974.

Voir aussi

• La Continental Mark III (1969-1971) — le pari de Lee Iacocca et la « strawberry studio »
• La Continental Mark V (1977-1979) et la fin de la lignée des grands coupés « Mark »
• Une nomenclature à éclaircir — de la Mark II aux « phony Marks », puis à la renaissance de 1969