Les « Mark » 1958-1960 (Mark III, IV, V) — le repli de la Continental dans le giron Lincoln

Un repositionnement commercial radical

Après l'échec de la Mark II, Ford change complètement de stratégie pour le nom Continental : plutôt qu'une voiture d'exception vendue à perte, il s'agit désormais de proposer un rival direct et rentable de la Cadillac Eldorado et de l'Imperial LeBaron, à un prix ramené autour de 6 000 $ — environ 40 % de moins que la Mark II. Cet objectif de prix impose l'abandon complet de la fabrication quasi artisanale : la Continental 1958 est construite sur la même chaîne que la Lincoln, dans la toute nouvelle usine de Wixom, Michigan.

Des stylistes qui se succèdent d'un millésime à l'autre

Fait rare, chacun des trois millésimes de cette génération est associé à un styliste principal différent au sein du studio Lincoln : le Mark III de 1958 est dessiné par John Najjar, alors styliste en chef de Lincoln, avec l'assistance d'Elwood Engel (qui dessinera trois ans plus tard la génération suivante, voir De la Thunderbird refusée à la Continental de 1961 — la genèse du dessin d'Elwood Engel) — le dessin s'inspirant largement du concept-car Ford La Tosca de 1955, œuvre d'Alex Tremulis. Engel prend ensuite la responsabilité du Mark IV de 1959, avant que Don DeLaRossa (qui a remplacé Najjar comme styliste en chef de Lincoln en 1957) ne dessine le Mark V de 1960. En raison de ses dimensions imposantes et de la configuration de ses phares, le modèle est surnommé, en interne au studio de style Ford, le « slant-eyed monster » (« monstre aux yeux bridés »).

Une architecture inédite chez Ford : la coque autoporteuse la plus longue jamais produite

Techniquement, cette génération introduit une architecture monocoque (« unibody ») — une première chez Ford depuis la Lincoln-Zephyr d'avant-guerre — sur un empattement de 3,33 m, qui reste à ce jour le plus long jamais utilisé pour une berline construite par Ford Motor Company. Le V8 MEL de 430 pouces cubes, partagé avec le reste de la gamme Lincoln et le Thunderbird, développe 375 ch en 1958, puis voit sa puissance volontairement réduite à 350 ch en 1959 et 315 ch en 1960. La suspension avant à roues indépendantes est associée à un essieu arrière rigide, d'abord à ressorts hélicoïdaux puis, à partir de 1960, à ressorts à lames. Avec ses dimensions hors normes, le cabriolet Mark III de 1958 est le plus long cabriolet jamais produit en grande série aux États-Unis, à la seule exception des rares Cadillac V16 cabriolet de 1934-1937.

Une carrosserie « breezeway » empruntée à Mercury

Pour se démarquer visuellement de la Lincoln standard, cette génération de Continental adopte une calandre spécifique et un toit à pente inversée sur toutes les carrosseries, y compris les cabriolets — une lunette arrière rétractable de type « breezeway », empruntée à la Mercury Turnpike Cruiser, améliore la ventilation de l'habitacle en complément de la climatisation. Cette évolution marque en revanche l'abandon des deux éléments stylistiques les plus caractéristiques de la Continental d'origine : la bosse de malle façon roue de secours et les proportions « long capot, coffre court ».

Town Car et Limousine : une rareté extrême

À partir de 1959, la gamme s'enrichit de deux versions à très faible diffusion destinées à concurrencer la Cadillac Series 75 et l'Imperial Crown Limousine : la Town Car (destinée à un usage par son propriétaire) et la Limousine (destinée à un usage avec chauffeur, dotée d'une vitre de séparation escamotable). Réalisées en collaboration avec le carrossier Hess and Eisenhardt — le même atelier qui interviendra quelques années plus tard sur la voiture présidentielle de John F. Kennedy, voir La SS-100-X — anatomie d'une Continental transformée en voiture présidentielle (avant 1963) — ces deux versions se distinguent par un toit spécifique remplaçant le toit « breezeway » standard, entièrement recouvert de vinyle capitonné, avec vitre arrière fixe pour plus de discrétion. Vendues quasi exclusivement sur commande spéciale (9 208 $ pour la Town Car, 10 230 $ pour la Limousine), elles comptent parmi les Lincoln les plus rares jamais produites : 214 Town Car (dont 134 pour le seul millésime 1960) et 83 Limousine (dont 34 pour 1960) au total sur les trois années.

Un bilan commercial en trompe-l'œil

La baisse de prix de 40 % par rapport à la Mark II permet aux ventes de plus que quadrupler dès 1958 (12 550 exemplaires, contre les 444 de la dernière année de la Mark II), et les trois millésimes cumulés atteignent 34 762 exemplaires. Ce volume masque cependant un bilan financier très négatif : entre 1958 et 1960, la division Lincoln enregistre plus de 60 millions de dollars de pertes cumulées sur la production de la Lincoln Premiere/Capri et des Continental Mark III, IV et V — une somme qui inclut le coût très élevé du développement d'un châssis autoporteur propre, non partagé avec Ford, Mercury ou Edsel, dans le contexte déjà difficile d'un lancement de gamme en pleine récession économique. Cette situation financière est le terreau direct de la refonte radicale menée pour 1961 — voir Robert McNamara et Ford — le vice-président qui a sauvé Lincoln avant de partir pour Washington.

Cette génération 1958-1960 reste aujourd'hui largement éclipsée, dans la mémoire collective comme dans la presse spécialisée, par la lignée de coupés « Mark » bien plus populaire lancée en 1969 sous le même nom — au point d'être parfois surnommée les « Marks oubliés » (« forgotten Marks »).

Voir aussi

• Une nomenclature à éclaircir — de la Mark II aux « phony Marks », puis à la renaissance de 1969
• La Continental Mark II (1956-1957) — l'exercice de très haut de gamme quasi artisanal
• Robert McNamara et Ford — le vice-président qui a sauvé Lincoln avant de partir pour Washington
• La SS-100-X — anatomie d'une Continental transformée en voiture présidentielle (avant 1963)