De la Thunderbird refusée à la Continental de 1961 — la genèse du dessin d'Elwood Engel

Pour la biographie complète d'Elwood Engel, de ses débuts chez General Motors jusqu'à sa carrière ultérieure chez Chrysler, voir Elwood Engel — biographie du successeur d'Exner, du Lincoln Continental 1961 aux 300J/K/L (dossier chrysler-300/). Cette fiche se concentre sur l'épisode précis de la genèse de la Continental de 1961, point de bascule de sa carrière.

Le « studio du stylet », en sous-sol

En 1958, Elwood Engel dirige le studio de style avancé de Ford, une pièce en sous-sol si exiguë que le styliste Colin Neale l'avait surnommée « la stiletto studio » (le studio du stylet). C'est dans ce cadre confidentiel qu'Engel travaille sur une proposition alternative pour la future Ford Thunderbird 1961 — un projet normalement du ressort du styliste en chef de la division Ford, Joe Oros.

Une querelle stylistique interne à trancher

Un débat oppose alors, au sein même de Ford, deux visions pour l'avenir de la Thunderbird : le vice-président du style George Walker (le supérieur direct d'Engel) et Oros défendent un parti pris plus cossu et luxueux, tandis que le directeur général de la division Ford, Jim Wright, souhaite au contraire renouer avec l'esprit sportif de la première Thunderbird biplace. Walker tranche en explorant les deux pistes en parallèle : Oros travaille la version sportive voulue par Wright, tandis qu'Engel développe, de son côté, une version plus formelle en alternative. Lors de la présentation des deux maquettes au comité de planification produit de Ford en juillet 1958, c'est le dessin sportif d'Oros (principalement l'œuvre du styliste Alex Tremulis) qui obtient le feu vert pour la production — mais la proposition d'Engel impressionne presque tout le monde présent dans la salle.

Le dessin d'Engel s'appuie lui-même sur une proposition Lincoln antérieure des designers John Orfe et Howard Payne. Une influence supplémentaire, mentionnée par Ate Up With Motor à partir du témoignage du maquettiste en chef de Ford-Werke, Fred Hoadley, pourrait provenir du concept « Projekt-3 » (P3) de la future Ford Taunus 17M allemande, dessiné par Wes Dahlberg et Uwe Bahnsen — d'après ce témoignage, Engel aurait été particulièrement marqué par la forme ovale et les ailes aux arêtes vives du P3 lors d'une visite au petit studio de style Ford-Werke de Cologne.

Une visite qui change tout

McNamara n'assiste pas à la réunion de juillet 1958, mais visite le studio d'Engel environ une semaine plus tard et découvre la maquette grandeur nature du projet de Thunderbird écarté. C'est cette visite qui déclenche l'idée décisive : transformer ce coupé deux portes en une berline quatre portes — non pas pour Ford, mais pour Lincoln, alors en pleine crise (voir Robert McNamara et Ford — le vice-président qui a sauvé Lincoln avant de partir pour Washington). Il se trouve que le directeur général de Lincoln-Mercury, Ben Mills, avait déjà eu une idée similaire de son côté ; la maquette vue par McNamara intègre d'ailleurs déjà plusieurs modifications demandées par Mills en ce sens.

Un chantier d'urgence, sous la pression de la survie de la marque

Convertir un coupé de 5,21 m de long sur un empattement de 2,87 m en une berline quatre portes exige un allongement de l'empattement de 25 cm et un élargissement de la caisse de 7 cm. L'ingénieur en chef Harold Johnson constate cependant que les proportions resserrées du dessin d'origine compliquent l'accès aux places arrière. Plutôt que d'accepter cette contrainte — un handicap commercial potentiel — Johnson propose de recourir à des portes arrière à charnières inversées : une idée qu'il avait déjà explorée quelques années plus tôt pour un projet avorté de Continental Mark III à quatre portes resté sans suite. Voir Les portes « suicide » de la Continental — origine du terme, mécanisme, et raisons réelles de leur abandon pour l'histoire complète de ce choix, devenu la signature la plus reconnaissable de cette génération.

L'équipe d'Engel travaille alors dans l'urgence, y compris le week-end, consciente que l'avenir de la division Lincoln — et donc leur propre emploi — dépend directement du succès de ce projet. McNamara, satisfait du résultat, fait transférer le projet vers le studio de production Lincoln-Mercury habituel pour finaliser sa mise en fabrication — voir La Continental de 1961 — lancement de la quatrième génération, un contre-pied stylistique assumé.

Une carrière qui bascule ensuite vers Chrysler

Lorsque George Walker prend sa retraite de Ford en 1961, c'est finalement Eugene Bordinat, et non Engel pourtant pressenti, qui lui succède au poste de vice-président du style. Le départ d'Engel qui s'ensuit — dont les circonstances exactes restent débattues, Bordinat ayant plus tard évoqué une allégation, non confirmée par une autre source, d'usage abusif de notes de frais — le conduit chez Chrysler dès novembre 1961, où il succède à Virgil Exner. Sa première réalisation intégrale chez ce nouveau constructeur, l'Imperial 1964, reprend d'ailleurs ouvertement certains codes stylistiques de la Continental qu'il vient de quitter, notamment la bosse de malle façon Mark II. Voir Elwood Engel — biographie du successeur d'Exner, du Lincoln Continental 1961 aux 300J/K/L (dossier chrysler-300/) pour la suite de sa carrière.

Voir aussi

• Robert McNamara et Ford — le vice-président qui a sauvé Lincoln avant de partir pour Washington
• La Continental de 1961 — lancement de la quatrième génération, un contre-pied stylistique assumé
• Les portes « suicide » de la Continental — origine du terme, mécanisme, et raisons réelles de leur abandon
• Elwood Engel — biographie du successeur d'Exner, du Lincoln Continental 1961 aux 300J/K/L