Robert McNamara et Ford — le vice-président qui a sauvé Lincoln avant de partir pour Washington

Un exécutif de la génération des « Whiz Kids », pas encore président en 1958

Robert Strange McNamara (né le 9 juin 1916, mort le 6 juillet 2009) est resté dans l'histoire comme secrétaire à la Défense des présidents Kennedy puis Johnson, poste qu'il occupe de janvier 1961 à 1968 avant de présider la Banque mondiale jusqu'en 1981. Sa carrière chez Ford Motor Company, entamée en 1946 au sein du groupe des jeunes officiers de contrôle statistique surnommés les « Whiz Kids », l'a mené jusqu'au sommet de l'entreprise. Au moment où se joue la décision qui va donner naissance à la Continental de 1961, au printemps et à l'été 1958, McNamara occupe le poste de vice-président du groupe automobile (« group vice president » du Car and Truck Group), une promotion obtenue au printemps 1957 : à ce titre, il supervise les divisions Ford, Mercury, Edsel et Lincoln sans les diriger directement, les directeurs de chaque division continuant de lui rendre compte. Ce n'est que le 9 novembre 1960 qu'il accède à la présidence de la Ford Motor Company — devenant le premier président de l'entreprise recruté hors de la famille Ford — un poste qu'il n'occupera qu'à peine un mois avant de rejoindre l'administration Kennedy à Washington.

Une réputation de désintérêt pour le style à nuancer

La postérité a souvent retenu l'image d'un McNamara indifférent, voire hostile, aux questions de style automobile, préférant des voitures utilitaires et anguleuses à l'image de la Ford Falcon dont il est également l'un des artisans. Cette caractérisation, selon Ate Up With Motor, ne correspond pas vraiment aux souvenirs des stylistes Ford de l'époque (Bill Boyer, John Najjar, Gene Bordinat) : McNamara manquait certes d'une compréhension technique fine du métier de styliste — au point que les stylistes devaient régulièrement lui expliquer les aspects techniques de leur travail — mais l'ancien styliste senior Elwood Engel le décrira plus tard comme étonnamment sensible aux questions esthétiques. Ce que McNamara refusait avant tout, ce n'était pas le style en général, mais les modèles-vitrines coûteux et peu rentables comme la Continental Mark II — une hostilité de nature avant tout financière, cohérente avec son profil de gestionnaire.

Le sauvetage de Lincoln, une décision prise sous la contrainte financière

À la mi-1958, la division Lincoln traverse une crise ouverte : ses modèles 1958 sont un échec commercial retentissant, dans le sillage des pertes cumulées de plus de 60 millions de dollars documentées dans Les « Mark » 1958-1960 (Mark III, IV, V) — le repli de la Continental dans le giron Lincoln. McNamara est alors prêt à purement et simplement supprimer la marque Lincoln plutôt que de continuer à perdre de l'argent sur elle. C'est dans ce contexte qu'une maquette d'argile réalisée par le studio d'Elwood Engel pour un projet de Ford Thunderbird finalement écarté (voir De la Thunderbird refusée à la Continental de 1961 — la genèse du dessin d'Elwood Engel) lui donne l'idée de transformer ce dessin de coupé deux portes en une berline quatre portes destinée non pas à Ford, mais à Lincoln. Après un débat avec le directeur général de la division Lincoln-Mercury, Ben Mills (qui avait de son côté déjà eu une idée similaire), McNamara accepte de donner un sursis à Lincoln — à la condition explicite qu'Engel parvienne à transformer sa maquette de coupé en une berline quatre portes viable commercialement.

Un double impératif : rentabilité et fiabilité

McNamara pose deux conditions à ce sursis : que la nouvelle Continental soit rentable, et qu'elle soit fiable — la réputation de fiabilité de Lincoln ayant été sérieusement écornée par les Lincoln de la fin des années 1950. C'est sous son impulsion que la future Continental de 1961 sera soumise, avant chaque livraison, à un rodage complet au banc dynamométrique suivi d'un essai routier d'environ 19 km, et que Lincoln instaurera une garantie de 2 ans/38 600 km — la plus longue alors offerte par un constructeur américain. Voir La Continental de 1961 — lancement de la quatrième génération, un contre-pied stylistique assumé pour le détail de ce lancement.

Une ironie de calendrier restée sans réponse

McNamara accède à la présidence de Ford Motor Company le 9 novembre 1960, très précisément au moment où la nouvelle Continental entre en production — puis la quitte à peine un mois plus tard pour rejoindre le gouvernement Kennedy. Ate Up With Motor souligne que, si McNamara était resté en poste au moment du bilan des ventes 1961 (à peine supérieures à celles de 1960), Lincoln n'aurait peut-être pas survécu à cette déception commerciale. L'article relève aussi, dans les commentaires de lecteurs qui l'accompagnent, une coïncidence rarement commentée mais jamais démontrée comme signifiante : McNamara, qui avait personnellement porté la décision de doter la Continental de portes arrière à ouverture inversée (sur suggestion de l'ingénieur Harold Johnson, voir Les portes « suicide » de la Continental — origine du terme, mécanisme, et raisons réelles de leur abandon), se retrouve ainsi associé indirectement, par la voiture qu'il a contribué à sauver, à l'assassinat du président John F. Kennedy en 1963 — voir L'assassinat du président Kennedy le 22 novembre 1963 — les faits établis concernant le véhicule. Il ne s'agit en aucun cas d'un lien de causalité ni d'une signification particulière, seulement d'une coïncidence de calendrier relevée après coup.

Voir aussi

• De la Thunderbird refusée à la Continental de 1961 — la genèse du dessin d'Elwood Engel
• La Continental de 1961 — lancement de la quatrième génération, un contre-pied stylistique assumé
• Les « Mark » 1958-1960 (Mark III, IV, V) — le repli de la Continental dans le giron Lincoln
• L'assassinat du président Kennedy le 22 novembre 1963 — les faits établis concernant le véhicule