La Continental Mark III (1969-1971) — le pari de Lee Iacocca et la « strawberry studio »

Un troisième studio pour faire émerger une troisième option

Au milieu des années 1960, Ford pratique couramment la mise en concurrence de plusieurs studios de style sur un même projet — une méthode que Lee Iacocca qualifiait lui-même de stratégie « chocolat-vanille », déjà utilisée pour la genèse de la Ford Mustang. En 1965, le vice-président du style Gene Bordinat confie à un nouveau « Special Development Studio », dirigé par le styliste Dave Ash, la mission de proposer une troisième alternative face aux studios établis — un groupe qu'Iacocca lui-même surnomme la « strawberry studio » (le studio à la fraise).

Promu entre-temps vice-président du groupe automobile de Ford, Iacocca confie à cette équipe, dès l'été 1965, le développement d'un nouveau coupé de luxe personnel pour Lincoln-Mercury, dans l'esprit de la Ford Thunderbird mais positionné entre le haut de la gamme Mercury et le bas de la gamme Lincoln — un segment jugé porteur, d'autant qu'il permettrait de mieux utiliser la capacité de l'usine de Wixom où est construite la Thunderbird.

Un coup de fil nocturne qui change le projet

Les premières maquettes, réalisées fin 1965, restent prudentes : un habillage Lincoln-Mercury appliqué au « paquet » technique de la Thunderbird, jugé en interne dépourvu du panache nécessaire. C'est alors qu'Iacocca, en déplacement à l'étranger, appelle Dave Ash tard le soir avec une idée : doter le futur coupé d'une calandre verticale et formelle façon Rolls-Royce, et ressusciter la bosse de malle caractéristique de la Continental Mark II. Ash reconnaît que sans l'aval explicite d'Iacocca, Gene Bordinat aurait catégoriquement refusé une telle proposition, alors jugée rétrograde par la plupart des stylistes de l'époque — Bordinat, réticent, finit par s'y rallier par simple loyauté hiérarchique. La calandre finalement retenue, un moulage complexe en zinc plaqué de cuivre, de nickel et de chrome, coûte à elle seule environ dix fois le prix d'une calandre ordinaire.

De « Merlin » à « Launcelot »

Le nom de travail retenu pour les premières maquettes, complétées en octobre 1965, est « Launcelot » — un choix suggéré par Dave Ash après le rejet d'un premier nom, « Merlin », qui combinait à la fois « Mercury-Lincoln » et une référence au légendaire moteur d'avion Rolls-Royce Merlin de la Seconde Guerre mondiale. Une maquette intégrant la calandre et la bosse de malle est achevée en janvier 1966 ; ni Bordinat, ni le directeur général de Lincoln-Mercury, ni même les participants d'une étude de marché consommateurs ne l'apprécient particulièrement — mais Iacocca, conquis, impose son choix envers et contre cet avis quasi unanime. Sa position est définitivement confortée lorsque le président Henry Ford II, découvrant la maquette le 24 mars 1966, en tombe lui-même sous le charme et donne son feu vert immédiat à la production.

Une base mécanique Thunderbird, un nom hérité de la Mark II

Pour limiter le budget d'ingénierie à 30 millions de dollars — moins de la moitié de ce qu'avait coûté la Mustang —, le nouveau coupé reprend la plateforme à châssis séparé (une nouveauté pour Wixom, jusque-là dédié aux carrosseries autoporteuses) de la Thunderbird 1967, ainsi que son pavillon, son pare-brise, sa structure de porte intérieure et ses vitres, tout en recevant des panneaux de porte extérieurs spécifiques. Sur le plan du nom, plusieurs options sont envisagées avant qu'un choix logique — mais chargé d'histoire, voir Une nomenclature à éclaircir — de la Mark II aux « phony Marks », puis à la renaissance de 1969 — ne s'impose : puisque le nouveau coupé affiche une parenté stylistique évidente avec la Mark II, il devient la Continental Mark III, en toute logique le « Mark VI » si l'on comptait les « phony Marks » de 1958-1960, que personne chez Ford ne tenait cependant à honorer par cette numérotation.

Positionné en dernière minute face à l'Eldorado, plutôt qu'entre Mercury et Lincoln

Le lancement, en 1967, de la nouvelle Cadillac Eldorado à traction avant — un succès commercial immédiat — pousse Lincoln-Mercury à revoir tardivement le positionnement du projet : plutôt qu'un rival de la Thunderbird placé entre les deux marques, la nouvelle Mark III devient le modèle le plus prestigieux et le plus cher de Lincoln, un rival frontal de l'Eldorado — voir Lincoln contre Cadillac — une rivalité durable, mais très inégale, au sommet du marché américain. Fidèle à son goût pour les lancements en cours d'année, Iacocca fait débuter la Mark III le 5 avril 1968, comme modèle 1969 anticipé, environ dix-huit mois après l'Eldorado.

Un succès commercial et financier immédiat

Au prix de 6 585 $ — à peine 20 $ de moins que l'Eldorado — la Mark III trouve 7 770 acheteurs sur sa première saison écourtée (contre 24 528 Eldorado la même année), puis 23 088 sur sa première année pleine. Le modèle représente alors plus de la moitié du volume total des ventes Lincoln, pour une rentabilité par exemplaire estimée à environ 2 000 $ — un renversement radical par rapport à l'économie de la Mark II originelle. La Mark III introduit également une innovation mécanique de premier plan : le système antiblocage Sure-Track, développé avec Kelsey-Hayes, optionnel sur l'essieu arrière dès 1969 puis de série à partir de 1970 — l'un des tout premiers systèmes ABS commercialisés sur une automobile de grande série.

Voir aussi

• Une nomenclature à éclaircir — de la Mark II aux « phony Marks », puis à la renaissance de 1969
• Lincoln contre Cadillac — une rivalité durable, mais très inégale, au sommet du marché américain
• La Continental Mark IV (1972-1976) — l'épisode Bunkie Knudsen et l'invention du toit « moonroof »
• La Continental Mark II (1956-1957) — l'exercice de très haut de gamme quasi artisanal