La Continental Mark V (1977-1979) et la fin de la lignée des grands coupés « Mark »

La revanche différée de Don DeLaRossa

Après le départ de Bunkie Knudsen en 1969 (voir La Continental Mark IV (1972-1976) — l'épisode Bunkie Knudsen et l'invention du toit « moonroof »), Gene Bordinat confie à Don DeLaRossa le développement du successeur de la Mark IV, en s'appuyant sur la proposition de style de 1969 des designers Ron Perry et Steve Sherer, écartée quelques années plus tôt au profit du dessin préféré par Knudsen. Lancée en 1977, la Mark V reprend des dimensions extérieures très proches de celles de la Mark IV, tout en étant environ 136 kg plus légère, en partie grâce à un moteur de base plus modeste.

Le Mark le plus vendu de toute la lignée

Malgré des tarifs toujours plus élevés, la Mark V se révèle être commercialement le plus grand succès de toute la lignée « Mark » : environ 75 000 exemplaires vendus en moyenne par an sur ses trois années de commercialisation, soit un total cumulé de 228 862 unités — un chiffre resté sans équivalent pour aucun autre Mark. Sur le plan mécanique, la Mark V est la plus grande de toute la lignée (5,85 m hors tout) mais aussi l'une des moins performantes : son V8 de base de 400 pouces cubes ne développe que 179 ch pour près de 2,2 tonnes à vide.

Les « Designer Editions », un habillage de prestige sous licence

À partir de 1976, Lincoln commercialise des versions « Designer Series » portant le nom de couturiers ou de joailliers renommés — Pucci, Givenchy, Bill Blass, et surtout Cartier, dont l'édition (associée à une teinte « Light Champagne » et une capote assortie) devient la plus demandée, avec près de 8 500 exemplaires en 1978 et environ 9 500 en 1979, pour un surcoût de l'ordre de 1 800 à 2 000 $ par rapport à un modèle standard.

La fin d'une époque, sous la pression des nouvelles normes fédérales

Les Mark IV et Mark V, avec leurs 2,5 tonnes à vide et leurs V8 gourmands, deviennent progressivement incompatibles avec les nouvelles normes fédérales américaines de consommation moyenne de flotte (CAFE) et d'émissions. En 1980, Lincoln remplace la Mark V par la Mark VI, une version radicalement allégée sur la plateforme Panther — un changement qui divise immédiatement les ventes par deux, sans jamais vraiment s'en remettre par la suite. La Mark VII de 1984 (dotée d'une version « LSC » que l'on peut, pour la première fois de la lignée, qualifier de réellement sportive sans exagération) ne fait guère mieux commercialement, malgré des qualités dynamiques largement supérieures. Au moment de l'arrivée de la très aérodynamique Mark VIII en 1993, le marché des coupés de luxe personnel dans son ensemble s'effondre à l'échelle de toute l'industrie américaine ; la lignée « Mark » s'éteint définitivement en 1998, sans successeur.

Un héritage stylistique persistant, jusqu'au SUV

Selon Ate Up With Motor, l'esthétique de la Mark III puis IV et V — calandre verticale imposante, vitres « opera », gabarit démesuré — a durablement marqué le design automobile américain grand public bien au-delà de la seule gamme Lincoln, inspirant une multitude de déclinaisons chez les rivaux comme au sein même de Ford (Thunderbird, Mercury Cougar, Ford Torino) jusque dans les années 1980. L'article va jusqu'à établir un parallèle avec la vogue ultérieure des gros SUV américains, dont il voit dans la démesure ostentatoire de la lignée Mark un lointain ancêtre esthétique et culturel — signifiants différents (calandres imposantes et vitres décoratives contre barres de protection et grandes jantes), mais logique de démonstration de statut social similaire.

Voir aussi

• La Continental Mark IV (1972-1976) — l'épisode Bunkie Knudsen et l'invention du toit « moonroof »
• La Continental Mark III (1969-1971) — le pari de Lee Iacocca et la « strawberry studio »
• La Continental de 1980 à 2002 (sixième à neuvième génération) — du dernier « grand format » à la traction avant, jusqu'à l'arrêt de la lignée