Renault 25 Phase 2 (1988-1992) — le restylage de la consécration

Un restylage pour reconquérir la confiance

En juin 1988, Renault lance la Phase 2 de la Renault 25 pour préparer l'arrivée l'année suivante de deux concurrentes redoutables, la Citroën XM et la Peugeot 605. Le restylage porte sur la face avant (nouveau capot débordant sur la calandre, elle-même redessinée), l'arrière (nouveaux feux lisses bicolores rouge et noir abandonnant la découpe en biseau d'origine) et les matériaux intérieurs ; le train avant est également légèrement révisé. La gamme de niveaux d'équipement et l'essentiel des motorisations restent inchangés, mais la qualité de fabrication progresse nettement.

Ce sursaut qualité doit beaucoup à l'arrivée à la tête de Renault de Georges Besse puis de Raymond Lévy, ce dernier n'hésitant pas à reconnaître publiquement que sa propre R25 de fonction devait passer au garage tous les mois — un aveu resté célèbre, cité aussi bien par Wikipédia que par lautomobileancienne.com. Voir La crise de fiabilité électronique de la Renault 25 et la prudence technologique de la Renault 21 pour le détail des problèmes rencontrés en Phase 1 et la manière dont ils ont influencé la conception de la Renault 21.

Nouvelles motorisations, nouvelle hiérarchie

Deux nouvelles versions à moteur 2,0 L 12 soupapes à injection (140 ch, 136 ch catalysé) apparaissent en 1989 : la TI et la TXI, cette dernière étant appelée à remplacer progressivement la GTX 2,2 L, pénalisée par le passage au pot catalytique (puissance ramenée de 126 à 110 ch). En 1990, la TXI devient le premier moteur essence français de moins de 2,0 L équipé d'un catalyseur à ne perdre que 4 ch dans l'opération — une prouesse technique soulignée par la presse de l'époque. La même année, le V6 Turbo est profondément retravaillé et passe de 182 à 205 ch (204 ch selon lautomobileancienne.com), avec un nouveau turbo Garrett T3 à faible inertie et une suralimentation pilotée. En avril 1990, Renault réorganise l'ensemble de la gamme autour de trois niveaux : Confort, Luxe et Baccara (voir La finition Baccara — le luxe à la française, sur la Renault 25 et la Renault 21), tandis que les versions d'entrée de gamme TS et TD disparaissent du catalogue.

La Baccara, nouvelle vitrine du haut de gamme Renault

Depuis l'arrêt de la Renault 25 Limousine en 1986, la gamme n'a plus de version de prestige affichée. Ce vide est comblé en 1989 par l'apparition de la finition Baccara, d'abord réservée à la V6 Injection : sellerie cuir, mémoires de sièges électriques, garnitures en loupe d'orme, climatisation régulée et housse à vêtements en cuir rangée sous la tablette arrière. En 1990, la Baccara devient également disponible avec le V6 Turbo 205 ch, reconnaissable à ses jantes alliage BBS — la version la plus aboutie de toute la gamme, estimée à environ 3 000 exemplaires par lautomobileancienne.com.

Une gamme prolongée par les séries spéciales

Pour dynamiser les ventes en fin de carrière, Renault multiplie les séries spéciales à partir de 1989 : Auteuil, Fairway (déclinée à l'export sous les noms Limited en Italie et Monaco au Royaume-Uni), Meribel, Camargue, Beverly, Courchevel, puis la série « Olympique » (300 exemplaires) marquant le partenariat de Renault avec les Jeux olympiques d'hiver d'Albertville 1992. La production s'achève début 1992 après huit ans de carrière, la Renault 25 cédant la place à la Safrane, présentée au Salon de Genève 1992 — voir Fin de carrière et succession — de la Renault 25 à la Safrane.

Voir aussi

• Lancement et gamme Phase 1 de la Renault 25 (1984-1988)
• Fin de carrière et succession — de la Renault 25 à la Safrane
• La finition Baccara — le luxe à la française, sur la Renault 25 et la Renault 21
• La crise de fiabilité électronique de la Renault 25 et la prudence technologique de la Renault 21
• Freinage, ABS et suspensions pilotées de la Renault 25