Genèse de la Renault 25 — le projet 129/X29, de la compétition interne à la « bulle » d'Opron

Combler le vide laissé par les 20 et 30

À la fin des années 1970, Renault doit se résoudre à préparer la relève de son duo haut de gamme R20/R30, lancé en 1975 sur une base commune héritée de la Renault 16 et jamais parvenu à s'imposer sérieusement à l'exportation malgré un succès d'estime en France (environ 136 000 R30 écoulées en sept ans). Les premières esquisses de la remplaçante sont rendues fin 1977 et un cahier des charges rédigé au premier semestre 1978, mais le projet — désigné 129, également noté X29 selon les documents — navigue plusieurs années durant en eaux troubles : la direction hésite entre une berline classique à trois volumes, jugée indispensable pour percer sur les marchés étrangers (Amérique du Nord en particulier, où Renault vient de racheter American Motors en 1979), et la fidélité à la politique maison du hayon, plébiscitée par la clientèle française y compris en haut de gamme.

Deux bureaux d'études en concurrence

Renault met en compétition deux équipes internes. Le bureau de Nanterre, dirigé par Jacques Nocher, planche sur une berline tricorps classique baptisée en interne « Rafale ». Le bureau de Rueil-Malmaison, dirigé par Gaston Juchet — déjà à l'origine du style de la projet 115 devenu Renault 16 — développe une carrosserie bicorps, la « Bicaéro », dotée d'une lunette arrière incurvée en forme de bulle : un élément de style déjà éprouvé sur la Renault Fuego, dont la commercialisation est alors imminente (1980). Selon lautomobileancienne.com, le styliste en chef Robert Opron — passé chez Renault après avoir quitté Citroën en 1975, où il avait notamment signé la CX et la SM — a personnellement une préférence pour la proposition tricorps « Rafale ». C'est pourtant la maquette « Bicaéro » qui est retenue, début 1980 : la lunette bulle permet de donner l'illusion d'un coffre classique tout en conservant les avantages pratiques du hayon, une réponse directe à la réticence de la clientèle étrangère envers cette carrosserie.

Renault avait également sollicité le styliste italien Marcello Gandini (Lamborghini, Maserati) pour une proposition de carrosserie extérieure, mais celle-ci fut écartée. Gandini se rattrape en 1981 avec un projet de planche de bord, préféré aux propositions internes des équipes Renault — à leur grand désarroi, ces dernières travaillant sur le sujet depuis le lancement du projet. Cette répartition (carrosserie extérieure sous la direction d'Opron avec Juchet, habitacle et planche de bord signés Gandini) est confirmée indépendamment par le club Renault 25 Français, par Wikipédia et par l'Amicale Robert Opron, qui souligne explicitement que la grande lunette arrière de la 25 est un emprunt direct à celle de la Citroën SM — la continuité stylistique la plus nette entre l'œuvre d'Opron chez Citroën et sa nouvelle carrière chez Renault. Le style extérieur est figé dans ses grandes lignes courant 1981.

Une ambition assumée : viser l'Allemagne

Dévoilée en avant-première le 20 novembre 1983, la Renault 25 fait ses véritables débuts au Salon de Genève 1984. Elle doit à la fois enterrer définitivement les échecs commerciaux des 20/30 et infliger un coup d'arrêt à ses rivales françaises vieillissantes (Peugeot 604, Citroën CX, Talbot Tagora), tout en donnant enfin à Renault une chance crédible de percer face aux allemandes (Mercedes-Benz 200-300, BMW Série 5) sur leur propre terrain — un objectif que la marque n'avait plus sérieusement visé depuis la Seconde Guerre mondiale. Voir Lancement et gamme Phase 1 de la Renault 25 (1984-1988) pour le détail de la gamme au lancement.

Voir aussi

• Lancement et gamme Phase 1 de la Renault 25 (1984-1988)
• Robert Opron, de Citroën à Renault — la continuité stylistique jusqu'à la Renault 25
• Le Cx record de la Renault 25 — 0,28, un titre mondial officieux
• L'instrumentation numérique de la Renault 25 — le tableau de bord le plus futuriste de son temps
• Genèse de la Renault 21 — le projet X48, entre contrainte financière et prudence technologique