La fusion Nash-Hudson de 1954 et la naissance d'American Motors

Le pari de George Mason : fusionner ou disparaître

Au tournant des années 1950, les constructeurs américains dits « indépendants » — Nash, Hudson, Studebaker, Packard, Kaiser, Willys-Overland — savent que leur survie face à General Motors, Ford et Chrysler passe par le regroupement. George W. Mason, président de Nash-Kelvinator (le constructeur Nash étant adossé depuis 1937 au fabricant d'électroménager Kelvinator), en est le plus ardent défenseur : dès 1946, il sonde Hudson et Packard pour former un « quatrième grand » (« Big Fourth »), sans succès, les deux entreprises se portant alors encore bien.

Nash a une longueur d'avance stratégique : elle prépare depuis la fin des années 1940 une petite voiture à empattement de 100 pouces qui deviendra la Rambler, pressentant — à travers les études de son futur dirigeant George Romney, alors président de l'Automobile Manufacturers Association — l'émergence d'un marché de « seconde voiture » pour les ménages suburbains. Mason avait déjà testé cette même intuition sur un format plus radical encore : depuis 1953, la minuscule Nash Metropolitan, entièrement conçue à Détroit mais fabriquée en Angleterre par Austin et Fisher & Ludlow, incarne à elle seule ce pari d'une automobile pensée comme complément du foyer plutôt que comme voiture unique (voir L'idée d'une seconde voiture du foyer, de Meade Moore à George Mason (1942-1950) dans le dossier nash-metropolitan/).

La guerre des prix Ford-Chevrolet précipite la fusion

En 1953, Henry Ford II lance une offensive commerciale frontale contre Chevrolet, inondant le marché de véhicules à prix cassés pour tenter de l'emporter en volume. Les dégâts collatéraux sur les indépendants, dont les coûts sont structurellement plus élevés, sont sévères et durables (la crise dure environ quatre ans). Nash-Kelvinator, jusque-là en bonne santé financière, bascule dans les pertes début 1954, tout comme Packard.

Le mariage Nash-Hudson, mai 1954

Face à l'urgence, Mason conclut un accord avec Hudson (alors exsangue) fin 1953-début 1954 : un simple échange d'actions (trois actions Hudson contre deux actions de la nouvelle American Motors Corporation, une action Nash-Kelvinator contre une action AMC). La fusion est finalisée le 1er mai 1954 — à l'époque, la plus grosse fusion de l'histoire industrielle américaine, donnant naissance au quatrième constructeur automobile du pays avec 355 millions de dollars d'actifs et plus de 100 millions de dollars de fonds de roulement. Le président d'Hudson, A.E. Barit, est conservé comme consultant et administrateur ; Mason prend la présidence et la direction générale de l'ensemble.

Effet immédiat de la fusion : la mutualisation des achats et de la production permet à Hudson de baisser ses prix (jusqu'à 204 $ sur les Hornet) — AMC enregistre dès le deuxième trimestre 1955 son premier bénéfice trimestriel (1,59 million de dollars, contre une perte de 3,85 millions un an plus tôt).

La fusion à trois qui n'a jamais eu lieu

Mason négocie en parallèle avec James J. Nance, président de Packard, une fusion à trois. L'affaire échoue sur un point de blocage unique : Nance exige la direction générale de l'ensemble, ce que Mason — architecte du projet — refuse catégoriquement. Une source de référence (l'ouvrage de Patrick Foster sur George Romney, citée par curbsideclassic.com) précise que Mason et Romney n'envisagent jamais sérieusement d'y associer Studebaker, contrairement à une légende répandue : coûts de main-d'œuvre les plus élevés du secteur, implantation à South Bend jugée peu compatible logistiquement, carrosseries à châssis séparé incompatibles avec le monocoque Nash. Le style consultant de Studebaker, Raymond Loewy, se plaindra lui-même que la direction de l'entreprise le limitait à une clientèle jugée vieillissante — l'inverse de la cible de Rambler.

À défaut de fusion complète, Mason met en place un accord de « réciprocité » : Packard fournit à AMC ses moteurs V8 et sa transmission automatique Ultramatic (à partir d'août 1954, pour les Nash Ambassador et Hudson Hornet 1955) en échange d'achats de pièces AMC par Packard-Studebaker — accord qui ne sera pas honoré par l'autre partie (voir George Romney et la stratégie du « chasseur de dinosaures » (1954-1962)).

La mort de Mason et l'arrivée de Romney

Six semaines seulement après la fusion, George Mason meurt subitement d'une pancréatite le 8 octobre 1954. Son bras droit, George W. Romney, doit alors batailler avec le conseil d'administration pour obtenir l'ensemble des titres de Mason (président, direction générale, présidence du conseil) — il finit par l'emporter. L'avenir d'American Motors, née à peine cinq mois plus tôt et déjà déficitaire (perte de plus de 22 millions de dollars sur l'exercice 1954), repose désormais entièrement sur lui.

Voir aussi

• George Romney et la stratégie du « chasseur de dinosaures » (1954-1962)
• De la dérive Abernethy au sursaut Chapin (1962-1970)
• L'idée d'une seconde voiture du foyer, de Meade Moore à George Mason (1942-1950) (dossier nash-metropolitan/)