La Gremlin année par année (1970-1978)

1970-1971 : les débuts

Le modèle 1970 (voir sa genèse dans Genèse de la Gremlin : du sac à vomi d'avion au lancement du 1er avril 1970) est proposé avec le 6-cylindres 199 ci (128 ch bruts) de série et le 232 ci (145 ch bruts) en option, une boîte manuelle à 3 rapports (première non synchronisée) et une automatique Borg-Warner en option. Malgré un lancement tardif dans l'année, la Gremlin atteint 25 300 à 28 560 ventes selon les sources sur cette première année écourtée. Pour 1971, année pleine, les ventes grimpent à 53 480-76 908 exemplaires (les deux chiffres, l'un de Wikipédia l'autre d'Ate Up With Motor, ne se recoupent pas exactement). Le forfait d'options « X » (bandes latérales, sièges baquets, jantes à rayures, pneus Goodyear Polyglas) fait son apparition à 300 $, la version deux places disparaît (3 017 exemplaires vendus en dix-huit mois), et le 258 ci (150 ch bruts) devient l'option haute.

1972 : le V8 et le tournant réglementaire

American Motors ajoute un V8 304 ci (150 ch nets, 245 lb-ft de couple) à la gamme — Ate Up With Motor parle d'une « Corvette du pauvre », capable de faire patiner ses roues arrière à volonté (voir aussi Le V8 AMC 304/360/401 et l'épisode oublié du V6 Buick « Dauntless »). L'industrie bascule cette même année vers les puissances nettes (SAE net) plutôt que brutes, ce qui fait mécaniquement chuter les chiffres affichés sans changement moteur réel (voir La décennie des normes : puissances nettes, pots catalytiques et essence sans plomb). La boîte automatique Borg-Warner est remplacée par la TorqueFlite Chrysler rachetée par AMC (voir Boîtes de vitesses - de la Borg-Warner à la TorqueFlite achetée au rival Chrysler), et les freins à disque avant deviennent disponibles en option. AMC introduit également l'une des toutes premières garanties « pare-chocs à pare-chocs » de l'industrie, 12 mois/12 000 miles (voir Le « Buyer Protection Plan » : la garantie pare-chocs à pare-chocs inventée par un petit constructeur). Ventes 1972 : 61 717 unités.

1973-1974 : le pic historique et le premier choc pétrolier

1973 voit l'arrivée du fameux forfait intérieur « Levi's » (sellerie façon jean en tissu ignifugé, boutons cuivrés, étiquettes de marque — le denim véritable étant interdit par les normes anti-feu) et le renforcement des pare-chocs imposé par la nouvelle réglementation fédérale (résistance à un choc de 5 mph à l'avant, 2,5 mph à l'arrière). Les ventes bondissent à 122 844 exemplaires. Le choc pétrolier d'octobre 1973 (embargo de l'OPAEP) profite directement à la petite voiture économique : 1974 est l'année record de la Gremlin, avec 171 128 exemplaires vendus — AMC prolonge même la production du millésime 1974 jusqu'en novembre pour retarder l'obligation d'équiper les modèles 1975 de pots catalytiques.

1975-1976 : le contrecoup de la Pacer

Dès 1975, l'ensemble des Gremlin vendues aux États-Unis reçoivent un pot catalytique (obligeant à l'essence sans plomb) et un allumage électronique Prestolite. Une option inhabituelle apparaît sur les versions à 6 cylindres et boîte manuelle : un overdrive électrique Laycock de Normanville, technologie plus associée aux berlines et sportives britanniques (Jaguar, MG, Austin-Healey) qu'à une sous-compacte américaine. Mais le lancement de la Pacer en février 1975 (voir La Pacer, 1975-1980 : le succès éclair puis la chute) « ampute sévèrement » les ventes de la Gremlin comme de la Hornet selon Wikipédia : elles chutent de 67 % à 56 011 unités. En 1976, la calandre est redessinée (phares ovales), une nouvelle finition « Custom » apparaît, et le V8 304 — rétrogradé à 120 ch — est abandonné en cours d'année faute de demande (40 994 Gremlin l'auront reçu au total entre 1972 et 1976) ; une boîte manuelle à 4 rapports au plancher fait son apparition. Ventes 1976 : 52 941 unités.

1977-1978 : le moteur allemand et la fin de carrière

Pour son huitième exercice, la Gremlin reçoit son premier restylage de tôlerie substantiel (avant raccourci de 4 pouces, hayon vitré agrandi) et un nouveau moteur optionnel : un 4-cylindres 2,0 L d'origine Volkswagen-Audi (EA831), également utilisé sous forme injectée sur la Porsche 924 (voir Le 4-cylindres Volkswagen-Audi EA831, un cousin allemand sous le capot de la Gremlin). AMC a déboursé environ 60 millions de dollars pour les droits de fabrication et l'outillage de ce moteur produit dans une usine à Richmond (Indiana) — un investissement considérable qui ne sera pas rentabilisé : sur 46 171 Gremlin construites en 1977, seules 7 558 recevront le 4-cylindres. Un forfait sportif « GT » (déflecteur avant, ailes élargies façon AMX 1978) complète la gamme en cours d'année 1978, à moins de 3 000 exemplaires.

1978 est la dernière année de la Gremlin : les ventes s'effondrent de 52 % à 22 104 unités. Le total de la carrière, huit ans et demi de production, est de 671 475 exemplaires selon Wikipédia (674 492 selon Ate Up With Motor) — la Gremlin devient, sous ce seul corps/châssis, le modèle le plus vendu de l'histoire d'AMC en une seule génération (Rambler et Hornet ayant cumulé plusieurs carrosseries et générations distinctes pour dépasser ce total).

Voir aussi

• Genèse de la Gremlin : du sac à vomi d'avion au lancement du 1er avril 1970
• L'AMC Spirit (1979-1983), la Gremlin qui n'ose plus dire son nom
• Ce qu'en disait la presse - la Gremlin plus rapide qu'on ne le croit