Jean-Luc Lagardère, stratège de la diversification automobile de Matra

Un transfuge de Dassault au service de l'image du groupe

Jean-Luc Lagardère rejoint Matra en provenance de chez Dassault et devient, aux côtés du fondateur Marcel Chassagny, l'artisan de la diversification du groupe hors de son cœur de métier historique, l'armement (voir Matra, des missiles à l'automobile — genèse d'un constructeur atypique). C'est lui qui décide, en 1964, d'engager Matra dans la compétition automobile — d'abord comme simple vecteur d'image et de communication, puis comme point d'appui pour se lancer dans la production de voitures de série par le rachat des Automobiles René Bonnet (voir Avant Matra — René Bonnet, la scission avec Deutsch et le rachat de 1964).

« Booster » plutôt que gestionnaire

Selon l'analyse qu'en fait le journaliste Gilles Bonnafous (Motorlegend), Lagardère se définissait lui-même comme un « booster » : un manager enthousiaste, capable de lancer une idée neuve puis de passer rapidement à un autre projet tout aussi exaltant, davantage que comme un gestionnaire industriel patient. Ce tempérament explique à la fois les fulgurances de Matra (l'entrée en Formule 1 dès 1968, deux ans seulement après les débuts en monoplace — voir Matra-Sports en Formule 1 (1968-1972) — Jackie Stewart, le titre 1969 et le V12 ; les 24 Heures du Mans visées et finalement conquises trois fois de suite entre 1972 et 1974 — voir Matra-Sports aux 24 Heures du Mans — trois victoires consécutives (1972-1974)) et les limites chroniques de son ambition industrielle : Lagardère n'a, à la différence d'un Henry J. Kaiser ou d'un Preston Tucker aux États-Unis après-guerre, jamais eu le projet de faire de Matra un authentique constructeur généraliste.

L'homme qui refuse d'investir dans un réseau commercial

Cette absence de vocation de constructeur généraliste se traduit très concrètement par un choix stratégique répété : Lagardère refuse systématiquement d'engager les investissements nécessaires à la construction d'un réseau de concessionnaires en propre, préférant emprunter à chaque étape celui d'un partenaire — Ford pressenti puis défaillant pour la 530 (voir La Matra 530, l'échec fondateur qui a rendu la Bagheera nécessaire), Simca-Chrysler à partir de 1969 pour la Bagheera (voir L'accord Matra-Simca de 1969, ou comment Matra a acheté un réseau commercial), puis Talbot et enfin Renault pour l'Espace. C'est également lui qui, en 1969, tranche en faveur d'une équipe de Formule 1 entièrement française (Beltoise et Pescarolo) plutôt que de continuer à s'appuyer sur Ken Tyrrell et Jackie Stewart, jugés trop attachés au moteur Ford Cosworth au détriment du V12 Matra — un choix sportif motivé par la fierté industrielle autant que par le calcul commercial.

Un pari sur la compétition qui façonne l'image de la Bagheera

C'est enfin sur instruction personnelle de Lagardère que le lancement public de la Bagheera est calé sur les 24 Heures du Mans de juin 1973, immédiatement après une victoire de Matra dans l'épreuve (voir Naissance de la Bagheera — du projet M550 au lancement du 14 avril 1973) — une synchronisation marketing directement héritée de la conviction fondatrice de Lagardère selon laquelle la compétition automobile constitue le meilleur vecteur d'image disponible pour un groupe industriel désireux de sortir de la confidentialité de l'armement.

Voir aussi

• Matra, des missiles à l'automobile — genèse d'un constructeur atypique
• Avant Matra — René Bonnet, la scission avec Deutsch et le rachat de 1964
• L'accord Matra-Simca de 1969, ou comment Matra a acheté un réseau commercial
• Matra-Sports en Formule 1 (1968-1972) — Jackie Stewart, le titre 1969 et le V12
• Matra-Sports aux 24 Heures du Mans — trois victoires consécutives (1972-1974)
• Philippe Guédon, l'ingénieur derrière la 530, la Bagheera et l'Espace