L'architecture technique de la Renault 21 — deux implantations moteur sur une même plateforme

Un compromis industriel plutôt qu'un choix technique

Comme détaillé dans Genèse de la Renault 21 — le projet X48, entre contrainte financière et prudence technologique, la crise financière traversée par Renault entre 1981 et 1985 interdit tout développement d'organes mécaniques entièrement nouveaux pour la Renault 21 : le constructeur doit se contenter de moteurs déjà existants, repris tels quels sur des modèles antérieurs. Le problème est que ces moteurs ne partagent pas la même boîte de vitesses ni la même implantation : les blocs 1,4 L et 1,7 L, hérités des Renault 9/11, ne peuvent s'accoupler qu'à une boîte compatible avec une implantation transversale, tandis que les blocs 2,0 L et 2,2 L, dérivés de la Renault 25, imposent une position longitudinale — faute de boîte de vitesses disponible capable d'encaisser leur couple en position transversale.

Deux carrosseries avant selon la motorisation

Renault choisit d'industrialiser les deux architectures sur un même modèle plutôt que de renoncer à l'une des deux familles de moteurs. Concrètement, la Renault 21 est ainsi construite sur deux plans de porte-à-faux avant légèrement différents selon la motorisation choisie : un empattement court et un porte-à-faux avant allongé pour les moteurs longitudinaux (2,0/2,2 L), et l'inverse pour les moteurs transversaux (1,4/1,7 L) — un écart de l'ordre de 6 cm entre les deux configurations selon les sources consultées pour ce dossier. Berlines comme breaks Nevada sont concernés par cette dualité, qui reste invisible pour l'acheteur final mais complexifie sensiblement l'outil industriel de Sandouville, chargé de fabriquer les deux versions sur une même ligne.

Des trains roulants recyclés plutôt que développés

Cette logique de récupération mécanique s'étend aux trains roulants : le train avant de la Renault 21 est directement dérivé de celui de la Renault 25, tandis que le train arrière reprend celui de la Renault 5 GT Turbo — un choix qui permet d'installer d'emblée une suspension arrière à barres de torsion, plus moderne que l'essieu rigide des Renault 12/18, sans coût de développement spécifique. Le détail technique complet de ces trains roulants figure dans Trains roulants et suspension de la Renault 21 — une double filiation R25/R5 (dossier Renault 25).

Une architecture qui perdure jusqu'à la Phase 2

Cette dualité d'implantation moteur, mise en place dès le lancement de mars 1986, perdure sans changement majeur jusqu'à la fin de carrière du modèle en 1994-1996, y compris après le restylage de 1989 (voir Le restylage extérieur de 1989 — la Renault 21 Phase 2 face au vieillissement de sa ligne) : la nouvelle version TXI à moteur 3 soupapes, dérivée du bloc longitudinal 2,0 L, comme la transmission intégrale Quadra, apparue fin 1989 sur la base du même moteur longitudinal, s'inscrivent toutes deux dans le schéma d'origine plutôt que de le remettre en cause. Voir La transmission intégrale Quadra — une des rares 4 roues motrices Renault grand public des années 1980 pour le détail du système à quatre roues motrices qui en découle.

Voir aussi

• Genèse de la Renault 21 — le projet X48, entre contrainte financière et prudence technologique
• Trains roulants et suspension de la Renault 21 — une double filiation R25/R5
• La gamme des moteurs essence de la Renault 21, du 1,4 L d'entrée de gamme au 2,2 L catalysé
• La gamme des moteurs Diesel de la Renault 21, du J8S d'origine au turbodiesel dT de 1991