L'approbation de Volkswagen et la protection délibérée de Porsche

Nordhoff cède, à contrecœur

Karmann et Segre présentent le prototype à Heinz Nordhoff et au vice-président de Volkswagen Karl Feuereisen en novembre 1953 selon Ate Up With Motor et Wikipédia (le club britannique KGOC situe pour sa part cette approbation en 1954 — divergence mineure consignée sans arbitrage). Feuereisen et Nordhoff apprécient le dessin, mais Nordhoff, fidèle à son conservatisme, objecte aussitôt que la voiture coûtera trop cher à produire. Karmann, quelque peu piqué, avance un prix de fabrication très compétitif ; Nordhoff, amateur de vin et collectionneur de Renoir à ses heures et donc pas dénué de goût, finit par céder. Les contrats sont signés dans la foulée.

Nordhoff avait raison sur les coûts

L'histoire donnera raison à Nordhoff sur ce point précis : les courbes complexes de la carrosserie, façonnées à la main par des artisans habitués au travail de la tôle plutôt qu'à l'emboutissage industriel, exigent une main-d'œuvre considérable (voir Les lignes du Type 14 : une construction de carrosserie hors norme pour une Volkswagen) et expliquent en grande partie une prime de prix de plus de 50 % par rapport à la berline. Il faudra 21 mois aux ingénieurs de Karmann pour rendre le dessin approuvé compatible avec une fabrication en série.

Un choix délibéré : ne surtout pas concurrencer la Porsche 356

Le choix le plus lourd de conséquences pour la carrière du coupé se joue à ce moment précis : Nordhoff exige que la voiture ne soit jamais présentée comme une voiture de sport. Deux raisons structurelles l'expliquent :

• Volkswagen verse des redevances à Porsche au titre du dessin de la Coccinelle (conçue par Ferdinand Porsche), tandis que Porsche fournit en retour des prestations d'ingénierie à Volkswagen — une relation industrielle étroite que Nordhoff ne veut surtout pas fragiliser.
• La Porsche 356 est elle-même née comme une version survitaminée et affinée de la mécanique Coccinelle (voir le corpus porsche-356/) : positionner le nouveau coupé Volkswagen comme un rival direct du 356 aurait été du plus mauvais effet vis-à-vis de Ferry Porsche.
• Karmann elle-même entretient par ailleurs sa propre activité de carrossage pour Porsche (voir le hardtop « notchback » construit par Karmann sur base 356 B) : pousser le nouveau coupé Volkswagen vers le segment sportif aurait donc été tout aussi délicat pour le carrossier que pour le constructeur.

Ce lien avec Porsche 356 est donc de nature industrielle et commerciale — deux entreprises (Volkswagen et Karmann) ayant chacune leurs propres intérêts à préserver avec Porsche — et non un lien de conception stylistique : aucune des sources consultées pour ce corpus n'indique que Ghia ou ses stylistes aient eu le moindre rôle dans le dessin d'une Porsche 356. Le seul point de contact entre les deux carrosseries reste la coïncidence d'un même sous-traitant, Karmann, ponctuellement mobilisé par Porsche pour de petites séries de carrosseries fermées sans rapport avec Ghia (voir Wilhelm Karmann et Carrozzeria Ghia : deux maisons de carrosserie).

Une seule concession mécanique : la barre antiroulis avant

En pratique, la seule différence mécanique substantielle du coupé par rapport à la berline sera une barre antiroulis avant, destinée à limiter la tendance au survirage de la Coccinelle — la Coccinelle elle-même n'en sera équipée qu'à partir de 1960. Malgré un poids supérieur d'environ 68 kg à la berline, le coupé conserve le même moteur : ses performances resteront donc à peine meilleures que celles d'une Coccinelle ordinaire (voir « Tout le style, aucune performance supplémentaire » : un positionnement à nuancer).

Voir aussi

• Le prototype secret de Segre : Ghia entre en scène (1953) · « Tout le style, aucune performance supplémentaire » : un positionnement à nuancer · La VW-Porsche 914 : la boucle se referme sur la prudence de Nordhoff · OKRASA et la préparation privée : combler l'absence de version sportive d'usine