La 106 XSI puis S16 (GTI à l'export) : la version confortable et puissante

Née pour s'appeler XTi, commercialisée sous XSi

La version sportive « confortable » de la 106 — par opposition à la Rallye radicalement dépouillée (voir La 106 Rallye phase 1 (1993-1996) : la philosophie de l'allègement extrême) — devait initialement s'appeler « XTi ». Peugeot la commercialise finalement sous le nom XSi dès septembre 1991, cherchant selon Wikipédia à « faire oublier l'appellation GTi devenue trop obsolète », bien que cette dénomination ait pourtant assuré la renommée de la 205 GTI. Peugeot positionne la 106 XSi comme un second choix pour la clientèle fidèle à la marque mais moins désireuse d'un budget aussi élevé que celui de sa devancière, tout en recherchant un modèle plus moderne sur le plan esthétique et technique.

À ses débuts, la XSi reste chichement équipée : pas de vitres électriques ni de direction assistée de série, malgré une sellerie semi-baquet soignée (tissu Serval/Ouragan) et des jantes aluminium 14 pouces. L'édition spéciale « Le Mans », produite à 1 000 exemplaires dont 300 pour la France, se distingue par sa teinte unique « rouge lucifer », ses logos Le Mans et un monogramme de la Peugeot 905 sur chaque porte.

Deux motorisations successives, toutes deux atmosphériques

La première XSi reçoit un moteur TU3J2 de 1 360 cm³ (75 × 77 mm), à injection multipoints Bosch Motronic MP3.1, développant 98 ch DIN à 6 800 tr/min — une puissance ramenée à 94 ch DIN dès 1993 avec les nouvelles normes antipollution. En mai 1994, un nouveau bloc de la même famille TU, de 1 587 cm³ (78,5 × 82 mm) à injection Magneti-Marelli 8P, porte la puissance à 103 ch DIN à 6 200 tr/min avec un couple plus généreux (135 Nm à 3 500 tr/min) — un moteur plus souple et plus exploitable sur une large plage de régimes (voir La famille de moteurs TU sur 106 et Saxo : vue d'ensemble). Le poids de la XSi, 840 à 860 kg selon les versions, contribue à des performances honorables pour l'époque : 190 à 195 km/h selon la motorisation, 9,2 à 9,9 secondes au 0 à 100 km/h.

De la XSi à la S16 (1996)

Le restylage de la 106 en avril 1996 fait disparaître la XSi au profit de la S16, équipée d'un tout nouveau moteur 1 587 cm³ à 16 soupapes de 120 ch à 6 600 tr/min pour 145 Nm de couple (voir Le moteur 16 soupapes de la S16 et de la Saxo VTS : un bloc exclusivement atmosphérique) — un saut de puissance net par rapport aux 103 ch de la dernière XSi. Au Royaume-Uni, en Suisse, en Belgique et en Allemagne, Peugeot commercialise cette même version sous l'appellation GTI plutôt que S16, renouant alors ouvertement avec le sigle qu'avait justement cherché à éviter la XSi d'origine.

Selon L'Automobile Sportive, la S16 est « la sportive la plus abordable du catalogue Peugeot » lors de son lancement (85 500 F en 2000), affichant des performances de 205 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes pour un poids de 988 kg. La publication la qualifie explicitement de « sœur jumelle » de la Saxo VTS, sa rivale directe chez Citroën — les deux versions se distinguant sur la route principalement par un diamètre de barre antidévers arrière différent (24 mm sur la S16 contre 22 mm sur la Saxo VTS, cette dernière étant en conséquence perçue comme légèrement plus vive) et par une position de conduite jugée moins agréable sur la 106, avec un volant plus bas hérité de la 205.

Fiabilité et rareté des exemplaires d'origine

Les moteurs TU/XU de la 106 XSi/S16 jouissent d'une réputation de fiabilité redoutable, de nombreux exemplaires dépassant les 250 000 km sans intervention majeure moyennant un entretien suivi. Les points de vigilance recensés par Wikipédia concernent surtout le joint de culasse du 1 360 cm³ (fragilité déjà relevée), le train arrière qui « s'ouvre » en cas de roulements usés, et une tendance modérée à la surchauffe liée à un radiateur jugé un peu juste. Comme pour la Rallye, la XSi d'origine et non transformée devient difficile à trouver sur le marché de l'occasion, « victime de ses qualités » selon les termes mêmes de Wikipédia : fiabilité et entretien réduit en ont fait une cible de choix pour la personnalisation ou l'usage intensif (voir Le statut culte de la 106 et de la Saxo dans la scène préparation française des années 2000-2010).

Voir aussi

• La 106 Rallye phase 1 (1993-1996) : la philosophie de l'allègement extrême
• La 106 Rallye phase 2 (1996-1998) et ses variantes export : Kenwood, Pioneer, Italie, Allemagne
• La Saxo VTS : un moteur atmosphérique, jamais turbocompressé
• Le moteur 16 soupapes de la S16 et de la Saxo VTS : un bloc exclusivement atmosphérique
• Le restylage d'avril 1996 : la 106 phase 2, simultanée à l'arrivée de la Saxo